“新能源汽車的推廣并不順利，老百姓不買賬”，中國汽車工業(yè)工程公司一位負(fù)責(zé)人表示，“25個(gè)試點(diǎn)城市完成運(yùn)營的3.9萬輛節(jié)能與新能源汽車中，80%以上集中于公共服務(wù)領(lǐng)域，包括公交大巴、出租車等，是政府強(qiáng)制、硬著頭皮上的結(jié)果，并且是在虧本運(yùn)營，不具備推廣條件。”

2008年，比亞迪一款型號為F3D M的電動(dòng)汽車獲準(zhǔn)批量生產(chǎn)和銷售，標(biāo)志著我國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)正式進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段。幾年來，雖然技術(shù)研發(fā)和整車銷售均有所突破，但國內(nèi)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的整體情況并不樂觀。

《中國汽車工業(yè)年鑒2013》顯示，中國新能源汽車總保有量在2012年達(dá)到3萬輛，私人購買純電動(dòng)轎車突破5000輛。另一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)顯示，2013年我國銷售純電動(dòng)汽車1.46萬輛。雖然市場不斷發(fā)展，但與全國1.37億的汽車保有量相比，新能源汽車占比極小。

“2009年國家出臺《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，明確提出到2011年，形成50萬輛純電動(dòng)、充電式混合動(dòng)力和普通型混合動(dòng)力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。但從目前情況看，規(guī)劃已然落空。”天津大學(xué)中國汽車戰(zhàn)略發(fā)展研究中心常務(wù)主任郭焱說。

2012年，國家再次出臺《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，提出“到2015年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛”的目標(biāo)。而業(yè)內(nèi)表示，從目前情況看，落實(shí)這一目標(biāo)仍有困難。

產(chǎn)業(yè)規(guī)劃落實(shí)難，反映出國內(nèi)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)在技術(shù)、應(yīng)用等環(huán)節(jié)存在較大不足，“價(jià)高質(zhì)低”，很難受到消費(fèi)者歡迎。“并非沒有市場需求，而是市場在等待合適的產(chǎn)品。”東風(fēng)汽車公司相關(guān)負(fù)責(zé)人說。

湖北省武漢市一政府部門的駕駛員告訴記者，“我們部門去年購入一輛純電動(dòng)汽車，20多萬的價(jià)格，充電后能跑100多公里就很不錯(cuò)了。武漢公共充電點(diǎn)很少，且都位于郊區(qū)，只能在單位車庫內(nèi)的充電樁充電。性價(jià)比太低，如果是我自己購買私家車，肯定不會選擇電動(dòng)汽車。”

“彎道超車”反成“走彎路”

國內(nèi)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不但沒有實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，反而由于多年“走彎路”，已落后國際水平幾個(gè)身位：技術(shù)差距依舊巨大，搶占市場卻喪失先機(jī)。

“彎道超車”理念曾在中國汽車界風(fēng)靡一時(shí)：雖然在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車領(lǐng)域，中國和世界水平相差甚遠(yuǎn)，但在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，中國和世界各國基本處于同一起跑線上，如果政策措施到位，完全可以實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。然而，實(shí)際情況并不樂觀。天津市一家電動(dòng)汽車公司負(fù)責(zé)人說，“彎道超車”的出發(fā)點(diǎn)很好，表現(xiàn)出國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)迫切追趕的愿望，也推動(dòng)業(yè)內(nèi)專注于純電動(dòng)汽車的研發(fā)和推廣，“但幾年后我們發(fā)現(xiàn)，電池續(xù)航問題一直得不到有效解決，充電站建設(shè)與推廣電動(dòng)汽車遲遲不能協(xié)調(diào)，這些都制約了純電動(dòng)汽車的發(fā)展?；剡^頭反思，看似是過渡產(chǎn)品的油、電混合動(dòng)力汽車開始走俏，國外車企也搶占了市場，我們則失去了幾年發(fā)展時(shí)間。”

“我們?nèi)狈旌蟿?dòng)力技術(shù)的很多關(guān)鍵零部件，與國外技術(shù)差距很大。”清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任宋健說。

還有專家表示，國內(nèi)已掌握了節(jié)能與新能源汽車整車設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成等技術(shù)，產(chǎn)業(yè)鏈初步形成。但受制于傳統(tǒng)汽車開發(fā)技術(shù)的不足，我國新能源汽車核心技術(shù)與國外差距較大，產(chǎn)品成熟度有待提高。

市場方面，目前德國大眾、寶馬等車企已經(jīng)盯上國內(nèi)市場蛋糕并行動(dòng)迅速，奧迪、寶馬等一批豪華車品牌的混動(dòng)產(chǎn)品將加速推出。日本豐田旗下的普銳斯，早已在中國市場獲得較高知名度。此外，美國硅谷基地駛出的“特斯拉”電動(dòng)汽車進(jìn)入中國，盡管價(jià)格不菲，但國內(nèi)市場回音強(qiáng)烈。

國內(nèi)車企能否抵擋國際巨頭？多數(shù)業(yè)內(nèi)人士在受訪時(shí)表示擔(dān)憂。以特斯拉為例，從公開資料看，其Model S純電動(dòng)汽車去年銷量達(dá)到了2.23萬輛，考慮到其將近百萬人民幣的售價(jià)，特斯拉去年一年的銷售收入，甚至要超過中國過去3年累計(jì)銷售的4萬輛新能源汽車的銷售收入。

發(fā)展遭遇三大瓶頸

國內(nèi)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展受到多重制約，主要涉及技術(shù)突破難、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃落實(shí)難、市場公平競爭難等三大瓶頸。

一是國內(nèi)電動(dòng)汽車技術(shù)難有大突破。宋健告訴記者，電池續(xù)航問題是電動(dòng)汽車推廣中遭遇的最大阻礙，此外還有能源補(bǔ)給不便利、電池壽命短、安全性不高等等。

例如，對于一輛純電動(dòng)汽車而言，按照一度電需要10公斤電池來算，50度電就要500公斤電池，而續(xù)航僅200多公里。普通燃油車一箱油50升左右，僅重30至40公斤，續(xù)航可達(dá)500公里。相比之下，電動(dòng)汽車的負(fù)擔(dān)要大得多“產(chǎn)能”卻相對較低。

此外，普通燃油車加一箱油需要幾分鐘，而電動(dòng)汽車充電時(shí)間較長，能源補(bǔ)給不便利；一臺電動(dòng)車的電池價(jià)值約10萬元，如果充500次，每次就產(chǎn)生200塊錢的折舊費(fèi)，成本不比燃油車低；電動(dòng)汽車電池體積大，無法集中放在一小塊安全的地方，當(dāng)碰撞發(fā)生時(shí)，存在安全隱患。

此外，在國內(nèi)技術(shù)研發(fā)過程中，也存在“冒進(jìn)”等主觀原因。宋健說，出于“彎道超車”理念，國內(nèi)車企花費(fèi)大量人力、物力，在技術(shù)難以突破的純電動(dòng)汽車領(lǐng)域下功夫，而沒有踏實(shí)地研究混合動(dòng)力汽車這一過渡產(chǎn)品。

“日本車企的普銳斯、雷克薩斯等轎車，雖然是混合動(dòng)力，但在一些細(xì)節(jié)上下功夫，比如通過優(yōu)化設(shè)計(jì)，收回了80%的制動(dòng)能量。這些節(jié)能細(xì)節(jié)使整車汽油消耗降低了50%，這就是了不起的成就。而我們只想一步到位發(fā)展純電動(dòng)汽車，卻很少有人研究混合動(dòng)力的專用發(fā)動(dòng)機(jī)。”宋健說。

原機(jī)械科學(xué)研究總院電動(dòng)汽車電源技術(shù)研究所所長錢國良認(rèn)為，當(dāng)前國內(nèi)傳統(tǒng)汽車行業(yè)主導(dǎo)了電動(dòng)汽車的發(fā)展，也是技術(shù)遲遲不能有所突破的重要原因。“電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與傳統(tǒng)汽車完全不同，是一個(gè)嶄新的理念，要跳出汽車的思維，美國的特斯拉汽車公司就不是傳統(tǒng)的汽車企業(yè)。”

二是產(chǎn)業(yè)規(guī)劃缺乏落實(shí)機(jī)制，不能釋放穩(wěn)定發(fā)展預(yù)期。一方面，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)涉及多個(gè)部門，產(chǎn)業(yè)規(guī)劃缺乏有效的落實(shí)機(jī)制。在2009年提出的“形成50萬輛純電動(dòng)、充電式混合動(dòng)力和普通型混合動(dòng)力等新能源汽車產(chǎn)能”目標(biāo)后，2012年再次提出“到2015年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛”的目標(biāo)。

中國汽車工程學(xué)會秘書長張進(jìn)華說，“我們有一個(gè)大的戰(zhàn)略，但涉及該產(chǎn)業(yè)的多個(gè)部門之間，沒有形成高效的組織系統(tǒng)，沒有形成合力。比如，有的部門只有想法，但可能沒有落實(shí)的資金。”

另一方面，缺乏發(fā)展穩(wěn)定預(yù)期和系統(tǒng)的補(bǔ)貼機(jī)制，企業(yè)長期投入的信心不足。記者了解到，按照最新規(guī)定，新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)2014年在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上下降5%，2015年在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上下降10%。

“創(chuàng)業(yè)十多年來，我從沒像現(xiàn)在這樣心里沒底”，天津市一家電動(dòng)汽車公司相關(guān)人士告訴記者，“去年對混合動(dòng)力公交車產(chǎn)業(yè)的財(cái)政補(bǔ)貼開始斷檔，導(dǎo)致我們下半年的銷量，只相當(dāng)于以往一個(gè)月的銷量。雖然目前我國該行業(yè)的技術(shù)水準(zhǔn)不低于國際水平，但在技術(shù)進(jìn)步、降低成本等方面，還有很長的路要走。希望產(chǎn)業(yè)政策和財(cái)政補(bǔ)貼能給我們一個(gè)穩(wěn)定的預(yù)期。”

三是地方保護(hù)主義盛行，難以培育國內(nèi)龍頭品牌。一家汽車經(jīng)銷商總經(jīng)理稱，目前國內(nèi)示范運(yùn)營的城市中，近一半城市明確發(fā)文指令采購本地整車企業(yè)產(chǎn)品，部分城市變相采取地方保護(hù)，在實(shí)行裸車采購后，對動(dòng)力電池等零部件要求本地采購，客觀上造成市場分割現(xiàn)象，產(chǎn)生了區(qū)域壁壘，嚴(yán)重制約了技術(shù)成熟度高、產(chǎn)業(yè)化能力強(qiáng)的汽車企業(yè)和產(chǎn)品的發(fā)展。

此外記者還了解到，在新能源汽車補(bǔ)貼政策中，地方政府往往傾向于將補(bǔ)貼對象限定在本地生產(chǎn)的新能源汽車產(chǎn)品，增加外地車企獲得補(bǔ)貼資金的難度。