對于參加具有官方背景的活動，吳碧瑄樂此不彼。3月9日，吳碧瑄在北京與合肥市長張慶軍會面，因為談話涉及合肥當?shù)氐男履茉雌嚢l(fā)展，以及有江淮汽車的人在場，其后被解讀為特斯拉在和江淮談合作。

一場資本盛宴隨之上演，江淮汽車股票在接下來的多個交易日內(nèi)連續(xù)漲停。特斯拉因為冠以汽車行業(yè)的“蘋果”，在中國資本市場持續(xù)扮演了資本魔術(shù)，在過去的半年中形成了特斯拉概念股，十多只股票在多輪爆炒中漲停。

“基本上已經(jīng)形成了特斯拉、相關(guān)企業(yè)、資本市場默契配合炒作規(guī)律——吳碧瑄所到之處，股價飛漲。但雙方基本沒有實質(zhì)性合作。”一家券商的汽車分析師認為，吳的拜訪才剛剛開始。

特斯拉為什么有這么大的能量？答案是，特斯拉不僅是一家有硅谷范的科技公司，而且是善于抓住市場對技術(shù)的崇拜，用科技概念對消費者進行宗教式洗腦的公司。CEO艾隆·馬斯克至少利用了三個炒作元素：抓住“極客”文化，渲染IT概念；科技概念炒作資本市場；推銷給行業(yè)領(lǐng)袖消費群體，在市場形成盲目崇拜。

正是由于特斯拉曝光率過高，其也正遭到負面信息對沖。先是湖南科力遠公司董事長鐘發(fā)平質(zhì)疑“特斯拉是一場資本騙局”，中國資本市場特斯拉概念股開始退潮；不久，高盛發(fā)布報告稱，特斯拉公司股價被嚴重高估，投資者預期不夠理性；美國一些地方政府反對特斯拉直銷，打開了足夠令馬斯克痛苦的先例。
 

就在吳碧瑄和合肥市長見面前后，有人已經(jīng)預計到了江淮汽車股價會飛漲。一家與江淮有業(yè)務往來公司的高層在3月9日提醒身邊朋友，“密切關(guān)注江淮汽車股票動向。”

此次見面在3月16日曝光后，江淮汽車股價隨即漲停。上述券商汽車分析師告訴記者：“除了特斯拉概念，沒有其他的推漲因素。”

這已經(jīng)是江淮汽車股票的第二波特斯拉推漲潮。去年江淮汽車高層在多個場合盛贊特斯拉模式，并同時談江淮汽車自身新能源汽車的發(fā)展，股價也應聲而漲。但江淮汽車證券部門面對媒體追問時否認了與特斯拉接觸。

類似的還有蕪湖長信科技公司。去年11月特斯拉曾派人前往長信科技，長信科技股價隨即被爆炒。其后長信科技在今年2月發(fā)布聲明，特斯拉并沒有和長信簽署任何協(xié)議以及進行技術(shù)交流，也沒有訂單意向。即使如此，資本市場仍舊饑渴。3月13日長信科技停牌，市場又開始猜測長信科技是不是與特斯拉有約。

據(jù)記者不完全統(tǒng)計，過去幾個月，這種利用特斯拉概念拉升了股票的上市公司還有：國機汽車、杉杉股份、華域汽車、國電南瑞、福耀玻璃、萬向集團、成飛集成、天汽模明等等。

在炒作風暴中，特斯拉扮演了特殊角色：特斯拉應邀考察企業(yè)，但刻意保持低調(diào)。一位接近吳碧瑄人士稱：“她很少接受采訪，很多記者找過都沒回應，聯(lián)系她只能通過公關(guān)部門的一個日本人，但溝通很困難。”特斯拉中國區(qū)總經(jīng)理鄭順景也是如此，這種基調(diào)和特斯拉公司張揚的基因極不相符。

面對無厘頭爆炒，市場希望特斯拉中國高層能公布特斯拉在中國的發(fā)展計劃，但都不予回應。這恰恰是特斯拉在中國高明之處，上述券商人士稱：“炒作需要保持神秘，如果是否在中國國產(chǎn)、是否在中國找供應商和合作伙伴等計劃都公開了，就缺少炒作的話題了。”

“當然這都是市場行為。”國泰君安汽車分析師張欣認為。大部分接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪的證券分析師都抱有相同觀點：特斯拉的炒作類似于免費廣告，所以吳碧瑄的拜訪之路還會繼續(xù)。

接下來的問題是：特斯拉會不會真找中國合伙人？杉杉股份內(nèi)部人士的說法印證了大部分炒作公司的“無厘頭”：“杉杉股份是鋰離子電池材料生產(chǎn)商，特斯拉本身并不生產(chǎn)電池，合作什么呢？”

特斯拉并非不需要中國的合作伙伴，比如某個部件的供應商，但前提是有國產(chǎn)計劃。而且要合作到什么程度才算合作？國機汽車一度被炒作為代理商，實際上只是在談直銷之外的分包業(yè)務。

吳碧瑄承認與有些企業(yè)進行了接觸，特別是在充電設施完善領(lǐng)域。特斯拉要在中國走完最后一公里，必須與具有本土資源的企業(yè)合作，比如國電南瑞。積累政界資源，也是吳碧瑄熱衷于參加政府活動的原因。

2、資本與極客炒作

特斯拉概念在中國資本市場的狂熱源于太平洋彼岸的瘋狂，它的造富神話讓很多人甘愿成為擁躉，并想方設法把它延伸至中國市場。

這家貼著硅谷標簽的公司于2010年在納斯達克上市，過去一年中特斯拉股價最低為34.94美元，最高達到265.00美元。2003年成立的特斯拉剛剛走過第十個年頭，而它的市值在今年年初曾超過300億美元。

上市三年的特斯拉公司市值不但很快超過了菲亞特、馬自達等車企，似乎趕超“百年通用汽車”的480億美元市值也指日可待。42歲的馬斯克僅在過去的3個月內(nèi)，財富就增加了38億美元，僅次于Facebook創(chuàng)始人扎克伯格。

一些看似傳統(tǒng)的經(jīng)營者除了心生羨慕，也聰明地靠攏特斯拉。連年近70歲的萬向集團創(chuàng)始人魯冠球也按捺不住。在去年收購美國菲斯科的最關(guān)鍵時候，外界對萬向信心不足時，魯冠球適時地公開夸贊特斯拉，暗示有與特斯拉合作的意向，形勢立馬逆轉(zhuǎn)，旗下上市公司萬向錢潮出現(xiàn)多個漲停板。

資本市場和媒體對特斯拉概念趨之若鶩，馬斯克的宣傳攻勢只需抓住兩點：一是利用財富神話，讓投資界和創(chuàng)業(yè)者迷戀，這種模式只需從美國移植到中國；二是以IT為支撐點進行引導，抓住極客文化吸引IT精英，并利用IT領(lǐng)袖對輿論進行宗教式洗腦。

科技媒體是特斯拉的第一波粉絲。首先反復強調(diào)馬斯克是《鋼鐵俠》原型，建每小時760英里的超級高鐵、超音速電動飛機、可重復使用的火箭等等。這些馬斯克“想做的事”，給外界的直觀印象是，對于無所不能的馬斯克，電動車技術(shù)只是小兒科。

雖然馬斯克很少評論蘋果公司，不過卻有意讓外界把特斯拉和蘋果聯(lián)系起來。馬斯克的辦法是從蘋果公司挖人。比如一年前還任職蘋果公司亞洲區(qū)教育市場總監(jiān)的吳碧瑄。

在蘋果公司任職期間，吳碧瑄在公共場合出現(xiàn)得最多的是參加各大高校、中學的蘋果公司贊助的活動。吳碧瑄還曾任職麥肯錫公司和摩托羅拉公司，馬斯克的中國業(yè)務負責人，并沒有任何汽車從業(yè)背景。

特斯拉在中國的訂單，大多數(shù)來源于投資界高管和IT精英，購買特斯拉并非出于環(huán)保，最主要的目的是：親身體驗產(chǎn)品，對其從事的互聯(lián)網(wǎng)未來發(fā)展做出判斷或者啟發(fā)，即使有多個特斯拉歐美用戶出現(xiàn)了車燃燒事件。比如小米創(chuàng)始人雷軍。最近跟雷軍吃過飯的一位人士稱，“他一晚上都在說特斯拉。”

號稱“雷布斯”的雷軍兩次拜訪馬斯克，并利用其社交網(wǎng)絡平臺以及媒體進行渲染，發(fā)布試駕長文以及與馬斯克對話實錄，與馬斯克相提并論的同時為特斯拉做了廣告。不久之前，雷軍拋出要造中國的特斯拉“綠豆”。

特斯拉形成了先進、科技、未來、創(chuàng)富神話的形象，IT精英們購買特斯拉，很大程度上為了給自己貼上這樣的標簽。大部分人在訂購特斯拉后，都會在社交平臺上“曬一曬”，在圈子里亮亮相——特斯拉已經(jīng)成為中國科技圈的入門社交神器。

3、高盛眼里的“資本陰謀”

特斯拉利用爭議獲得了名聲，同時爭議也讓外界更了解它。對于資本市場的炒作，高盛公司日前發(fā)布報告稱，特斯拉公司股價被嚴重高估，投資者預期不夠理性，股價至少被高估了20%。

湖南科力遠公司董事長鐘發(fā)平在今年全國兩會時拋出轟動一時的觀點：特斯拉是一場資本騙局，未來買單的將是中國投資者。中國工程院院士楊裕生也表示，特斯拉電池量大，車體也重，把耗電量換算成發(fā)電排放，從環(huán)保角度看，和傳統(tǒng)燃油車沒什么區(qū)別。

特斯拉有哪些致命缺陷？馬斯克骨子里把特斯拉定位成IT公司而非汽車公司，這被認為是特斯拉獲得品牌和資本號召力的決定因素。但特斯拉汽車在現(xiàn)實中與互聯(lián)網(wǎng)思維并不一致，互聯(lián)網(wǎng)的交互性、客戶體驗思維，以及本身具有的產(chǎn)品換代短周期性，具有典型汽車特性的特斯拉都很難做到。

高盛公司發(fā)布的報告認為，特斯拉并不能成為蘋果。因為在可以預知的時間內(nèi)，特斯拉無法像蘋果手機一樣顛覆產(chǎn)業(yè)，傳統(tǒng)汽車仍具有統(tǒng)治性地位。去年特斯拉全球銷量為2.2萬輛，按照今年增幅55%的目標，銷量不超過3.5萬輛。而全球銷量第一的豐田汽車，去年銷量高達998萬輛。

作為一家生產(chǎn)汽車產(chǎn)品的公司，獲得市場認可最終標準是消費者能購買產(chǎn)品，直觀的數(shù)據(jù)就是銷量。根據(jù)特斯拉在美國規(guī)劃的電池廠產(chǎn)能目標，中期目標銷量為50萬輛。要實現(xiàn)這一目標的前提是：改變其豪華電動車的品牌定位和產(chǎn)品定位，價格更加便宜才利于“大眾化推廣”。但馬斯克并不想這樣做，比亞迪掌門人王傳福因此并不懼怕特斯拉的競爭，因為“特斯拉是富人的玩具”。

擺在馬斯克面前最大的難題是同行對其電池路線的質(zhì)疑。特斯拉的動力電池包由7000顆18650小電池組成，過多的單體組成的電池包，需要對電池管理系統(tǒng)提出非常高的要求。

截至今年2月的一年內(nèi)，特斯拉量產(chǎn)的純電動車Model S，已經(jīng)發(fā)生了五次起火。最后一次起火后，馬斯克并不愿討論電池路線問題，而是強調(diào)起火事故沒有造成人員傷亡。事后有消息人士透露，特斯拉在美國組織了一批18650小電池專家進行了研究，得出的結(jié)論是“問題很難規(guī)避”。

4、雷軍也可以造的特斯拉

一位不愿透露姓名的中國電池行業(yè)的資深專家對記者公布了一組數(shù)據(jù)：根據(jù)18650小電池在美國的召回概率是0.2PPM，那么7000塊小電池組成的電池包起火概率是0.14%，按照其目前的銷量，這種概率導致它幾乎每個月一起事故。

馬斯克的現(xiàn)實問題是，汽車動力電池的路線一旦選定，就很難再更改。“汽車動力電池價格很高，如果要更改，以前賣出的車都要召回。這對一家汽車公司來說，可能意味著破產(chǎn)。”

特斯拉光鮮的外衣下麻煩不斷。特斯拉的直銷模式被稱為預示了汽車銷售未來方向。消費者下訂單半年后才可以提到車，準車主繳納的訂金可以為特斯拉提供強大的現(xiàn)金流。以中國市場訂車需要25萬元訂金計算，去年特斯拉銷售2萬輛汽車，可以為其補充50億元現(xiàn)金流。

但特斯拉的直銷模式正在遭受美國本土的一些地方反對，近日，新澤西州宣布將強制執(zhí)行一項禁令，不允許汽車制造商直接銷售自己的產(chǎn)品。先例開啟后，紐約和俄亥俄州也可能跟進。馬斯克也意識到，這是個可怕的先例。

汽車界和IT界對特斯拉的看法截然不同，當一些全球汽車巨頭高層被問及特斯拉的競爭力時，往往笑而不答。所有的傳統(tǒng)車企都投身到電動車領(lǐng)域多年，他們有上百年的造車技術(shù)和體系。在豪華車區(qū)間，寶馬推出了i系列電動車，包括i3和更高端的i8；奔馳也和比亞迪一同打造了純電動車品牌騰勢，今年將推出到市場。

對比Model S和寶馬i8，前者可能具有的優(yōu)勢僅僅可能是車內(nèi)的IT設備。而馬斯克也意識到，特斯拉在IT領(lǐng)域的技術(shù)水平，遠遠比不上谷歌、蘋果等公司。最令他焦慮的是，傳統(tǒng)汽車巨頭都在和谷歌、蘋果等公司合作。

連擁躉雷軍也在拜訪馬斯克半年后，忽然宣稱小米可能會生產(chǎn)電動汽車，并確定品牌叫“綠豆”。從未涉足過汽車的雷軍炮制了“電動車計劃書”。很難說是對特斯拉的仰視，還是對其可復制性的藐視。