在能源領(lǐng)域，動力電池行業(yè)一直給人“悶聲賺錢”的印象，直到不久前，這種低調(diào)才被一家“黑馬公司”徹底打破。
6月中旬，寧德時代新能源科技股份有限公司（下文簡稱“寧德時代”或“CATL”）發(fā)布上市輔導(dǎo)公告。如果進(jìn)展順利，寧德時代將在3年后登錄股市。業(yè)內(nèi)人士指出，寧德時代上市，無異于獲得了一臺輸血機(jī)器，足以加劇動力電池行業(yè)的洗牌。
根據(jù)官方資料，寧德時代主要從事動力電池和儲能電池的研發(fā)與制造、梯次利用和回收循環(huán)利用，提供全產(chǎn)業(yè)鏈的解決方案。表面看來，這家來自福建、產(chǎn)品單一的企業(yè)并沒有太多的故事。
但就在3個多月前，鴻海集團(tuán)發(fā)布公告稱，子公司富泰華工業(yè)（深圳）有限公司耗資10億元，成為了寧德時代的股東之一。而以其獲得的1.19%股權(quán)倒推，寧德時代的估值已經(jīng)超過了840億元，超過汽車領(lǐng)域的長安、江淮，地產(chǎn)行業(yè)的恒大、碧桂園和科技行業(yè)的中興和紫光。
沒有上市、僅靠電池，寧德時代就把很多人的夢想提早做成了現(xiàn)實(shí)。那么，是什么支撐了840億的高估值？
為什么車企選擇它？
有人曾統(tǒng)計(jì)國內(nèi)動力電池企業(yè)的合作情況，在所有的企業(yè)中，寧德時代的合作伙伴名單比其他企業(yè)都要長，達(dá)到15家以上。
而產(chǎn)銷量也從側(cè)面證明了車企對寧德時代的偏好——根據(jù)公開資料，2014年，這家公司的產(chǎn)量僅為0.273GWh，2015年則上升到2.43GWh，到2016年，產(chǎn)量進(jìn)一步上升到6.8GWh，而后兩年則僅次于松下和比亞迪，位居全球第三位。
值得注意的是，中國動力電池爆發(fā)年并非是在2014年，而是2013年。這一年，國內(nèi)電池產(chǎn)量增長率達(dá)到了369%，大大高于2012年的79%，而寧德時代的業(yè)績爆發(fā)，卻是在2014年才出現(xiàn)的。雖然沒有趕上爆發(fā)點(diǎn)，寧德時代似乎并沒有失去先發(fā)優(yōu)勢。這除了與電池市場本身的成長趨好有關(guān)，也得益于這家公司對路線選擇的當(dāng)機(jī)立斷。
近年，動力電池領(lǐng)域始終在討論兩種技術(shù)路線：磷酸鐵鋰和三元鋰，前者耐高溫，安全穩(wěn)定性強(qiáng)，循環(huán)性能更好，而后者耐低溫，能源密度和充電效率更高。最開始，國內(nèi)的車企普遍使用的是磷酸鐵鋰電池，而包括寶馬之類的國際企業(yè)，卻在使用三元鋰電池。
從2015年開始，國內(nèi)電動汽車補(bǔ)貼退坡明顯，不得不在市場上開始拼殺的企業(yè)意識到，如果產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)型不能提高，業(yè)績和收入將難以為繼。
而與傳統(tǒng)燃油車相比，電動汽車存在兩大天生的弱點(diǎn)：一是續(xù)航能力有限，二是價(jià)格始終偏高。而這兩個問題的解決，都與電池相關(guān)——首先，電池的能量密度決定了汽車的續(xù)航能力，第二，從電動汽車的成本結(jié)構(gòu)來看，電池成本占到整車成本的40%左右，同樣大小而相對性價(jià)比高的電池，將降低整體價(jià)格。
于是，一些車企放棄了磷酸鐵鋰，嘗試使用性價(jià)比更好的三元鋰電池。與此同時，當(dāng)時體量并不大的寧德時代也及時轉(zhuǎn)變了方向，率先把以磷酸鐵鋰的技術(shù)路線轉(zhuǎn)為三元鋰。
及時轉(zhuǎn)身無疑就意味著先發(fā)優(yōu)勢，根據(jù)節(jié)能與新能源汽車網(wǎng)站數(shù)據(jù)，2016年CATL在車用磷酸鐵鋰市場的市占率為22.9%，僅次于比亞迪，而在三元電池市場的市占率已經(jīng)達(dá)到了25%。一位動力電池行業(yè)分析師指出，在2016年，越來越多的車企給旗下的商用車產(chǎn)品更換了三元鋰電池，在諸多對手尚未趕上之時，寧德時代提前布局的作用，在未來一段時間或仍將非常明顯。
為什么資本唱高它？
除了企業(yè)，嗅覺敏感的資本顯然也看到了寧德時代的先發(fā)優(yōu)勢。在此次宣布上市輔導(dǎo)之前，寧德時代已經(jīng)完成了兩輪股權(quán)融資——第一輪融資是在2015年年底，融資規(guī)模30億元；第二輪融資是在2016年下半年，融資目標(biāo)為80億元，并最終超募。
這個成績，在資本市場追捧互聯(lián)網(wǎng)虛擬經(jīng)濟(jì)、制造業(yè)企業(yè)的融資多數(shù)未超過10億的2016年，仍然算是一個比較好的成績。
何況，第二輪融資后，一些投資行業(yè)人士根據(jù)80億元指出，估值仍然偏低，因?yàn)閷幍聲r代在2015年和2016年的凈利潤分別超過9億元和30億元。如以此計(jì)算，這家企業(yè)的估值或許應(yīng)該大于800億元。言下之意，即便實(shí)際出資有限，但這家公司的回報(bào)前景好顯而易見。
資本做出這種肯定判斷并不奇怪。有人曾把投公司比喻為買奢侈品，一些大牌企業(yè)憑借規(guī)模和基礎(chǔ)，流動性好，方便變現(xiàn)，但上升潛力小，未來成長性弱，性價(jià)比或許不高。
寧德時代這樣的企業(yè)就屬于前者——盡管沒有上市，但因?yàn)橛匈Y本市場認(rèn)定的潛力，因此備受關(guān)注。而在諸多潛力中，當(dāng)下最為資本所看重的，應(yīng)屬技術(shù)研發(fā)。
近10年來，資本市場最大的變化之一，就是其追捧的對象已經(jīng)不僅限于業(yè)績，而是轉(zhuǎn)向技術(shù)，那些舍得花大錢投入研發(fā)的公司，即便業(yè)績稍有瑕疵，但不妨礙資本的寵愛。
最典型的一個例子就是科大訊飛，這家公司敢于把相當(dāng)于年?duì)I收的20%、凈利潤的1.5倍的收入用于技術(shù)。當(dāng)前，盡管其利潤的大頭仍然是政府補(bǔ)貼，但不斷突破的新技術(shù)，以及由此出現(xiàn)的新產(chǎn)品，已經(jīng)為其吸引來了足夠多的外部資本。
根據(jù)公開資料，寧德時代對技術(shù)的投入雖然沒有達(dá)到20%之多，但至少也已有5%～10%。一位汽車行業(yè)人士曾這樣形容這家企業(yè)的科研氛圍——干事偏好講數(shù)據(jù)、講實(shí)驗(yàn)，學(xué)術(shù)氛圍很濃，技術(shù)高層和領(lǐng)導(dǎo)普遍有理工背景，而且不惜用大量人才和資源撐起技術(shù)，一個例子就是，負(fù)責(zé)某一個部件研發(fā)與測試的人員就超過100人。
為什么市場忽視它？
2017年6月，寧德時代公布了2017年1月的業(yè)績——32.8萬kWh的出貨量，以此計(jì)算，這家公司已經(jīng)占據(jù)動力電池26%的市場份額，位居行業(yè)第一。與此同時，大眾汽車將寧德時代選為合作伙伴之一的新聞，也在網(wǎng)上廣泛流傳。
但超高估值、良好業(yè)績、被大咖親點(diǎn)合作，并沒有改變市場和多數(shù)消費(fèi)者心中“黑馬公司”的神秘印象。而這或與其商業(yè)模式有一定的關(guān)聯(lián)。
當(dāng)前，國內(nèi)的動力電池企業(yè)的商業(yè)模式主要面向整車企業(yè)，具體來說，三種合作方式較為常見：第一種是合作模式，即雙方根據(jù)訂單情況，建立產(chǎn)品合作關(guān)系，這也是目前的主流合作模式；第二種是自銷模式，即根據(jù)旗下整車企業(yè)的需求，僅生產(chǎn)自家的電池產(chǎn)品，這種模式目前僅有比亞迪一家；第三種是股權(quán)模式，即電池廠與整車廠建立緊密的股權(quán)聯(lián)系，如合資建廠等。和諸多企業(yè)一樣，寧德時代與車企的合作以第一種居多。
但是，這種模式的問題不可忽視——電池企業(yè)只是“車企”背后的眾多供應(yīng)商之一，即便產(chǎn)品大熱，但電池產(chǎn)品和電池品牌不會因?yàn)楸钴嚩鵀楣姾褪袌鍪熘幍聲r代與寶馬的合作就是一例，2012年，華晨寶馬推出首款純電動車，其動力電池系統(tǒng)由雙方共同開發(fā)制造。因?yàn)轫斨鴮汃R開山之作的光環(huán)，寧德時代獲得了國際國內(nèi)車企的“通行證”，但知名度也僅限于汽車行業(yè)本身。
隨著電動汽車去補(bǔ)貼，電池企業(yè)走向市場化也成為必然趨勢，而市場化的前提，就是企業(yè)要建立起自己的品牌和口碑。與整車企業(yè)大都擁有幾十年的深厚品牌基礎(chǔ)不同，國內(nèi)零部件廠商往往起步較晚，規(guī)模較小，缺乏獨(dú)立的品牌影響力。在市場保護(hù)仍然存在的當(dāng)下，壓力或許還不大。而未來一旦市場保護(hù)放開，國際電池企業(yè)大量、快速進(jìn)入中國，零件企業(yè)必然面臨激烈競爭。
對于寧德時代就更是如此。
有人曾用“25億看主題、200億看業(yè)績、400億看創(chuàng)新、800億看國際”來分析企業(yè)不同階段應(yīng)作出的戰(zhàn)略選擇——在市值25億以下時，企業(yè)要選擇契合市場的主題，才可能有所突破；在市值200億以下時，必須向資本市場交出扎實(shí)的業(yè)績答卷；而超過200億后，企業(yè)就要進(jìn)行有效創(chuàng)新，以解決發(fā)展的天花板問題；當(dāng)市值超過800億后，企業(yè)就需要走出去，與海外巨頭直接交鋒，考慮國際化發(fā)展。
當(dāng)前，寧德時代的估值已經(jīng)達(dá)到840億，其考慮也已經(jīng)超過業(yè)績、創(chuàng)新層面，而直接上升到國際競爭層面。要在和巨頭的正面過招中不落下風(fēng)，通過擴(kuò)產(chǎn)不斷做大盤子固然很重要，通過自主研發(fā)穩(wěn)固根基也很重要，但建立獨(dú)立而響亮的品牌，或許也需要提上議事日程。
6月中旬，寧德時代新能源科技股份有限公司（下文簡稱“寧德時代”或“CATL”）發(fā)布上市輔導(dǎo)公告。如果進(jìn)展順利，寧德時代將在3年后登錄股市。業(yè)內(nèi)人士指出，寧德時代上市，無異于獲得了一臺輸血機(jī)器，足以加劇動力電池行業(yè)的洗牌。
根據(jù)官方資料，寧德時代主要從事動力電池和儲能電池的研發(fā)與制造、梯次利用和回收循環(huán)利用，提供全產(chǎn)業(yè)鏈的解決方案。表面看來，這家來自福建、產(chǎn)品單一的企業(yè)并沒有太多的故事。
但就在3個多月前，鴻海集團(tuán)發(fā)布公告稱，子公司富泰華工業(yè)（深圳）有限公司耗資10億元，成為了寧德時代的股東之一。而以其獲得的1.19%股權(quán)倒推，寧德時代的估值已經(jīng)超過了840億元，超過汽車領(lǐng)域的長安、江淮，地產(chǎn)行業(yè)的恒大、碧桂園和科技行業(yè)的中興和紫光。
沒有上市、僅靠電池，寧德時代就把很多人的夢想提早做成了現(xiàn)實(shí)。那么，是什么支撐了840億的高估值？
為什么車企選擇它？
有人曾統(tǒng)計(jì)國內(nèi)動力電池企業(yè)的合作情況，在所有的企業(yè)中，寧德時代的合作伙伴名單比其他企業(yè)都要長，達(dá)到15家以上。
而產(chǎn)銷量也從側(cè)面證明了車企對寧德時代的偏好——根據(jù)公開資料，2014年，這家公司的產(chǎn)量僅為0.273GWh，2015年則上升到2.43GWh，到2016年，產(chǎn)量進(jìn)一步上升到6.8GWh，而后兩年則僅次于松下和比亞迪，位居全球第三位。
值得注意的是，中國動力電池爆發(fā)年并非是在2014年，而是2013年。這一年，國內(nèi)電池產(chǎn)量增長率達(dá)到了369%，大大高于2012年的79%，而寧德時代的業(yè)績爆發(fā)，卻是在2014年才出現(xiàn)的。雖然沒有趕上爆發(fā)點(diǎn)，寧德時代似乎并沒有失去先發(fā)優(yōu)勢。這除了與電池市場本身的成長趨好有關(guān)，也得益于這家公司對路線選擇的當(dāng)機(jī)立斷。
近年，動力電池領(lǐng)域始終在討論兩種技術(shù)路線：磷酸鐵鋰和三元鋰，前者耐高溫，安全穩(wěn)定性強(qiáng)，循環(huán)性能更好，而后者耐低溫，能源密度和充電效率更高。最開始，國內(nèi)的車企普遍使用的是磷酸鐵鋰電池，而包括寶馬之類的國際企業(yè)，卻在使用三元鋰電池。
從2015年開始，國內(nèi)電動汽車補(bǔ)貼退坡明顯，不得不在市場上開始拼殺的企業(yè)意識到，如果產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)型不能提高，業(yè)績和收入將難以為繼。
而與傳統(tǒng)燃油車相比，電動汽車存在兩大天生的弱點(diǎn)：一是續(xù)航能力有限，二是價(jià)格始終偏高。而這兩個問題的解決，都與電池相關(guān)——首先，電池的能量密度決定了汽車的續(xù)航能力，第二，從電動汽車的成本結(jié)構(gòu)來看，電池成本占到整車成本的40%左右，同樣大小而相對性價(jià)比高的電池，將降低整體價(jià)格。
于是，一些車企放棄了磷酸鐵鋰，嘗試使用性價(jià)比更好的三元鋰電池。與此同時，當(dāng)時體量并不大的寧德時代也及時轉(zhuǎn)變了方向，率先把以磷酸鐵鋰的技術(shù)路線轉(zhuǎn)為三元鋰。
及時轉(zhuǎn)身無疑就意味著先發(fā)優(yōu)勢，根據(jù)節(jié)能與新能源汽車網(wǎng)站數(shù)據(jù)，2016年CATL在車用磷酸鐵鋰市場的市占率為22.9%，僅次于比亞迪，而在三元電池市場的市占率已經(jīng)達(dá)到了25%。一位動力電池行業(yè)分析師指出，在2016年，越來越多的車企給旗下的商用車產(chǎn)品更換了三元鋰電池，在諸多對手尚未趕上之時，寧德時代提前布局的作用，在未來一段時間或仍將非常明顯。
為什么資本唱高它？
除了企業(yè)，嗅覺敏感的資本顯然也看到了寧德時代的先發(fā)優(yōu)勢。在此次宣布上市輔導(dǎo)之前，寧德時代已經(jīng)完成了兩輪股權(quán)融資——第一輪融資是在2015年年底，融資規(guī)模30億元；第二輪融資是在2016年下半年，融資目標(biāo)為80億元，并最終超募。
這個成績，在資本市場追捧互聯(lián)網(wǎng)虛擬經(jīng)濟(jì)、制造業(yè)企業(yè)的融資多數(shù)未超過10億的2016年，仍然算是一個比較好的成績。
何況，第二輪融資后，一些投資行業(yè)人士根據(jù)80億元指出，估值仍然偏低，因?yàn)閷幍聲r代在2015年和2016年的凈利潤分別超過9億元和30億元。如以此計(jì)算，這家企業(yè)的估值或許應(yīng)該大于800億元。言下之意，即便實(shí)際出資有限，但這家公司的回報(bào)前景好顯而易見。
資本做出這種肯定判斷并不奇怪。有人曾把投公司比喻為買奢侈品，一些大牌企業(yè)憑借規(guī)模和基礎(chǔ)，流動性好，方便變現(xiàn)，但上升潛力小，未來成長性弱，性價(jià)比或許不高。
寧德時代這樣的企業(yè)就屬于前者——盡管沒有上市，但因?yàn)橛匈Y本市場認(rèn)定的潛力，因此備受關(guān)注。而在諸多潛力中，當(dāng)下最為資本所看重的，應(yīng)屬技術(shù)研發(fā)。
近10年來，資本市場最大的變化之一，就是其追捧的對象已經(jīng)不僅限于業(yè)績，而是轉(zhuǎn)向技術(shù)，那些舍得花大錢投入研發(fā)的公司，即便業(yè)績稍有瑕疵，但不妨礙資本的寵愛。
最典型的一個例子就是科大訊飛，這家公司敢于把相當(dāng)于年?duì)I收的20%、凈利潤的1.5倍的收入用于技術(shù)。當(dāng)前，盡管其利潤的大頭仍然是政府補(bǔ)貼，但不斷突破的新技術(shù)，以及由此出現(xiàn)的新產(chǎn)品，已經(jīng)為其吸引來了足夠多的外部資本。
根據(jù)公開資料，寧德時代對技術(shù)的投入雖然沒有達(dá)到20%之多，但至少也已有5%～10%。一位汽車行業(yè)人士曾這樣形容這家企業(yè)的科研氛圍——干事偏好講數(shù)據(jù)、講實(shí)驗(yàn)，學(xué)術(shù)氛圍很濃，技術(shù)高層和領(lǐng)導(dǎo)普遍有理工背景，而且不惜用大量人才和資源撐起技術(shù)，一個例子就是，負(fù)責(zé)某一個部件研發(fā)與測試的人員就超過100人。
為什么市場忽視它？
2017年6月，寧德時代公布了2017年1月的業(yè)績——32.8萬kWh的出貨量，以此計(jì)算，這家公司已經(jīng)占據(jù)動力電池26%的市場份額，位居行業(yè)第一。與此同時，大眾汽車將寧德時代選為合作伙伴之一的新聞，也在網(wǎng)上廣泛流傳。
但超高估值、良好業(yè)績、被大咖親點(diǎn)合作，并沒有改變市場和多數(shù)消費(fèi)者心中“黑馬公司”的神秘印象。而這或與其商業(yè)模式有一定的關(guān)聯(lián)。
當(dāng)前，國內(nèi)的動力電池企業(yè)的商業(yè)模式主要面向整車企業(yè)，具體來說，三種合作方式較為常見：第一種是合作模式，即雙方根據(jù)訂單情況，建立產(chǎn)品合作關(guān)系，這也是目前的主流合作模式；第二種是自銷模式，即根據(jù)旗下整車企業(yè)的需求，僅生產(chǎn)自家的電池產(chǎn)品，這種模式目前僅有比亞迪一家；第三種是股權(quán)模式，即電池廠與整車廠建立緊密的股權(quán)聯(lián)系，如合資建廠等。和諸多企業(yè)一樣，寧德時代與車企的合作以第一種居多。
但是，這種模式的問題不可忽視——電池企業(yè)只是“車企”背后的眾多供應(yīng)商之一，即便產(chǎn)品大熱，但電池產(chǎn)品和電池品牌不會因?yàn)楸钴嚩鵀楣姾褪袌鍪熘幍聲r代與寶馬的合作就是一例，2012年，華晨寶馬推出首款純電動車，其動力電池系統(tǒng)由雙方共同開發(fā)制造。因?yàn)轫斨鴮汃R開山之作的光環(huán)，寧德時代獲得了國際國內(nèi)車企的“通行證”，但知名度也僅限于汽車行業(yè)本身。
隨著電動汽車去補(bǔ)貼，電池企業(yè)走向市場化也成為必然趨勢，而市場化的前提，就是企業(yè)要建立起自己的品牌和口碑。與整車企業(yè)大都擁有幾十年的深厚品牌基礎(chǔ)不同，國內(nèi)零部件廠商往往起步較晚，規(guī)模較小，缺乏獨(dú)立的品牌影響力。在市場保護(hù)仍然存在的當(dāng)下，壓力或許還不大。而未來一旦市場保護(hù)放開，國際電池企業(yè)大量、快速進(jìn)入中國，零件企業(yè)必然面臨激烈競爭。
對于寧德時代就更是如此。
有人曾用“25億看主題、200億看業(yè)績、400億看創(chuàng)新、800億看國際”來分析企業(yè)不同階段應(yīng)作出的戰(zhàn)略選擇——在市值25億以下時，企業(yè)要選擇契合市場的主題，才可能有所突破；在市值200億以下時，必須向資本市場交出扎實(shí)的業(yè)績答卷；而超過200億后，企業(yè)就要進(jìn)行有效創(chuàng)新，以解決發(fā)展的天花板問題；當(dāng)市值超過800億后，企業(yè)就需要走出去，與海外巨頭直接交鋒，考慮國際化發(fā)展。
當(dāng)前，寧德時代的估值已經(jīng)達(dá)到840億，其考慮也已經(jīng)超過業(yè)績、創(chuàng)新層面，而直接上升到國際競爭層面。要在和巨頭的正面過招中不落下風(fēng)，通過擴(kuò)產(chǎn)不斷做大盤子固然很重要，通過自主研發(fā)穩(wěn)固根基也很重要，但建立獨(dú)立而響亮的品牌，或許也需要提上議事日程。