事實上,與發(fā)展迅猛的新能源乘用車領(lǐng)域相比,商用車領(lǐng)域的電動化發(fā)展稍顯落后。其中,輕卡相對而言發(fā)展更快一些,得益于前幾年“十城千輛”的政策推廣,目前城市客車基本實現(xiàn)了電動化。
不過,重卡在商用車里又是發(fā)展最慢的,而純電動重型卡車的應(yīng)用更是剛剛起步。與電動客車國家政策的扶持力度相比,電動卡車的技術(shù)推動和市場推廣更多的還是靠企業(yè)自身來做。
據(jù)中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡透露,目前電動卡車的發(fā)展主要由新能源零部件企業(yè)和卡車整車制造企業(yè)以及部分工程機械企業(yè)在嘗試推廣。
而相比于乘用車電動化而言,商用車的電動化對于環(huán)境的改善更迫在眉睫。據(jù)了解,我國卡車排放量占全國所有車輛排放的57%,而全國所有車輛的排放量占全國工業(yè)排放量的18-20%,占比非常高。
盡快推動和發(fā)展卡車電動化,將對我國“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”的達成,并能夠有效解決運輸排放污染問題。不過,商用車電動化發(fā)展存在很多困境,主要在于政策少、成本高,很多相關(guān)企業(yè)在“經(jīng)濟利益”面前還是選擇了固守。
“商用車是要掙錢的,不能在那兒停著,更不能在那兒停著充電充8小時,這個不可以,司機只會選擇短暫的在哪個地方休息,但通常我們卡車都是個體運輸,兩個人輪換開,停車就意味著賺得少。”一位業(yè)內(nèi)人士在談到電動卡車不被接受的理由時,這樣對騰訊汽車表示。
新能源卡車10大難題 特斯拉電動卡車“不現(xiàn)實”
雖然新能源汽車政策在商用車領(lǐng)域相對較少,補貼力度也不夠。但今年受“新基建”的政策推動,重卡銷量得到了明顯的提升。
根據(jù)最新數(shù)據(jù),4月我國重型卡車銷售達到17萬臺,5月達到17.5萬臺,創(chuàng)造歷史最高銷量記錄。
中電投融和融資租賃有限公司副總經(jīng)理郭鵬透露,國內(nèi)做電動卡車的公司已經(jīng)從2018年的1家增長到如今的13家。
不過在技術(shù)上新能源卡車還是面臨很多難題,中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿認為新能源卡車發(fā)展有10個重大的挑戰(zhàn)。
其中包括大功率、長壽命、可動率、高可靠、輕量化、緊湊性、高安全、零排放、碳綜合和TCU 全生命周期成本降低。
“目前的柴油機重卡需要大功率大扭矩來滿足足夠的載貨動力輸出,這對于電驅(qū)動的新能源卡車而言是個挑戰(zhàn)。同時,大家知道乘用車的壽命只有24公里,商用車的壽命是150萬公里,這就需要長壽命。” 李駿談道。
商用車電動化困境 政策少進展慢 推廣多為了補貼
此前,2017年,特斯拉對外展示了Tesla Semi電動半掛式卡車,續(xù)航可以達到800公里,原本計劃在2019年投產(chǎn),由于技術(shù)原因上市日程再次被推遲到2021年交付。
郭鵬認為這個續(xù)航里程對于電動卡車而言“不太現(xiàn)實”。“如果要達到800公里以上的續(xù)航那要裝上千度的電池,那他那臺車不用拉貨了,只去拉電池了,這都不現(xiàn)實。”目前,國內(nèi)電動輕客的續(xù)航里程一般為200-300公里。
中電投融和融資租賃有限公司也是在重卡領(lǐng)域首先開始嘗試換電商業(yè)化的企業(yè),可以通過一種吊裝式的換電方案,能夠在3到5分鐘相對高效的來進行換電作業(yè)。
另外,電驅(qū)動的重卡除了節(jié)能環(huán)保之外,還有效的降低了司機的操作難度,可以顯著提升司機駕駛安全性。
這次大會推動的企業(yè)凱博易控是一家商用車核心零部件和系統(tǒng)解決方案提供商,市場營銷負責人杜康斌對騰訊汽車表示,目前他們的產(chǎn)品主要用于礦山、港口等特殊場景下,解決換擋成功率偏低的痛點,可以有效提升駕駛安全性。
同時,在電動重卡的推廣上,他們與整車企業(yè)、電池企業(yè)、充電方和資本方都有很好的合作,“我的對手也是我的朋友,我的合作伙伴也是朋友,只有蛋糕更大這個市場才會發(fā)展的更好。” 杜康斌表示。
另一方面,天際汽車負責商用車技術(shù)研發(fā)的工程師藍光健對騰訊汽車表示,國六排放標準對柴油車技術(shù)要求非常復(fù)雜和困難,這也一定程度上加速推動了電動卡車的產(chǎn)品和技術(shù)方案。
“相比原有柴油技術(shù)的升級成本,電動卡車也是一個很好的選擇。”他表示。
商用車企業(yè)多為了補貼 核心技術(shù)在電池和成本
在新能源推廣上,還有政府補貼的問題不得不提。
郭鵬認為,如果政府新能源補貼沒有了,新能源車就會有很大的發(fā)展瓶頸,特別是去年下半年說新能源政策補貼要取消,市場很快進行反應(yīng),新能源汽車過渡依賴政府的補貼政策,這在商用車領(lǐng)域同樣存在。
安徽江淮汽車集團股份有限公司原董事長左延安則表示“凡是以市場或者是以客戶的使用痛點為導(dǎo)向產(chǎn)品研發(fā),應(yīng)該說成功率就比較高。如果是新能源汽車發(fā)展靠補貼政策來決定產(chǎn)品開發(fā)的話這個風險就很大。”
他認為政策是在動態(tài)變化的,唯一不變的是市場需求和客戶滿意度。他建議行業(yè)內(nèi)的從業(yè)人士不要走過去“因為補貼而造成的政策為導(dǎo)向這樣一個錯誤的思路”,要去研究市場。
更重要的是,很多商用車使用方更注重短期效益,因為“要掙錢”。
“商用車要掙錢,大家接受新東西的思維本來也不快。目前還存在企業(yè)為了補貼才去發(fā)展。而現(xiàn)在市場上很多商用車的電動產(chǎn)品也沒有長時間經(jīng)歷市場檢驗,所以整個行業(yè)都有一些擔憂。”一位業(yè)內(nèi)人士對騰訊汽車這樣表示。
李駿院士表示,卡車的全生命周期成本必須是降低到使客戶有足夠的盈利空間,而且能掙更多的錢。“成本包括購置費、油耗費、維修費,這些都是客戶的花銷,如果客戶沒有收益,那你的卡車是沒有人愿意買的。”
不過,隨著技術(shù)的發(fā)展電動卡車的成本也在降低。“我們測算了一下針對礦山重載下坡這一領(lǐng)域,礦車的使用周期一般是4年,產(chǎn)品換成電動化的產(chǎn)品,半個月充一次電,可以在兩年內(nèi)回收成本。“杜康斌表示。
這也就意味著,將傳統(tǒng)柴油礦車替換成電動礦車,在產(chǎn)品全生命周期的一半就可以回收成本,同時可以實現(xiàn)節(jié)能減排和提升駕駛安全性的目的。
陜西法士特汽車傳動集團有限責任公司原董事長也認為“電動重卡無論是維修成本還是運營成本,在一定的場景和情況下,具有比燃油重卡更強的競爭優(yōu)勢。”
不過,重卡在商用車里又是發(fā)展最慢的,而純電動重型卡車的應(yīng)用更是剛剛起步。與電動客車國家政策的扶持力度相比,電動卡車的技術(shù)推動和市場推廣更多的還是靠企業(yè)自身來做。
據(jù)中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡透露,目前電動卡車的發(fā)展主要由新能源零部件企業(yè)和卡車整車制造企業(yè)以及部分工程機械企業(yè)在嘗試推廣。
而相比于乘用車電動化而言,商用車的電動化對于環(huán)境的改善更迫在眉睫。據(jù)了解,我國卡車排放量占全國所有車輛排放的57%,而全國所有車輛的排放量占全國工業(yè)排放量的18-20%,占比非常高。
盡快推動和發(fā)展卡車電動化,將對我國“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”的達成,并能夠有效解決運輸排放污染問題。不過,商用車電動化發(fā)展存在很多困境,主要在于政策少、成本高,很多相關(guān)企業(yè)在“經(jīng)濟利益”面前還是選擇了固守。
“商用車是要掙錢的,不能在那兒停著,更不能在那兒停著充電充8小時,這個不可以,司機只會選擇短暫的在哪個地方休息,但通常我們卡車都是個體運輸,兩個人輪換開,停車就意味著賺得少。”一位業(yè)內(nèi)人士在談到電動卡車不被接受的理由時,這樣對騰訊汽車表示。
新能源卡車10大難題 特斯拉電動卡車“不現(xiàn)實”
雖然新能源汽車政策在商用車領(lǐng)域相對較少,補貼力度也不夠。但今年受“新基建”的政策推動,重卡銷量得到了明顯的提升。
根據(jù)最新數(shù)據(jù),4月我國重型卡車銷售達到17萬臺,5月達到17.5萬臺,創(chuàng)造歷史最高銷量記錄。
中電投融和融資租賃有限公司副總經(jīng)理郭鵬透露,國內(nèi)做電動卡車的公司已經(jīng)從2018年的1家增長到如今的13家。
不過在技術(shù)上新能源卡車還是面臨很多難題,中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿認為新能源卡車發(fā)展有10個重大的挑戰(zhàn)。
其中包括大功率、長壽命、可動率、高可靠、輕量化、緊湊性、高安全、零排放、碳綜合和TCU 全生命周期成本降低。
“目前的柴油機重卡需要大功率大扭矩來滿足足夠的載貨動力輸出,這對于電驅(qū)動的新能源卡車而言是個挑戰(zhàn)。同時,大家知道乘用車的壽命只有24公里,商用車的壽命是150萬公里,這就需要長壽命。” 李駿談道。
商用車電動化困境 政策少進展慢 推廣多為了補貼
此前,2017年,特斯拉對外展示了Tesla Semi電動半掛式卡車,續(xù)航可以達到800公里,原本計劃在2019年投產(chǎn),由于技術(shù)原因上市日程再次被推遲到2021年交付。
郭鵬認為這個續(xù)航里程對于電動卡車而言“不太現(xiàn)實”。“如果要達到800公里以上的續(xù)航那要裝上千度的電池,那他那臺車不用拉貨了,只去拉電池了,這都不現(xiàn)實。”目前,國內(nèi)電動輕客的續(xù)航里程一般為200-300公里。
中電投融和融資租賃有限公司也是在重卡領(lǐng)域首先開始嘗試換電商業(yè)化的企業(yè),可以通過一種吊裝式的換電方案,能夠在3到5分鐘相對高效的來進行換電作業(yè)。
另外,電驅(qū)動的重卡除了節(jié)能環(huán)保之外,還有效的降低了司機的操作難度,可以顯著提升司機駕駛安全性。
這次大會推動的企業(yè)凱博易控是一家商用車核心零部件和系統(tǒng)解決方案提供商,市場營銷負責人杜康斌對騰訊汽車表示,目前他們的產(chǎn)品主要用于礦山、港口等特殊場景下,解決換擋成功率偏低的痛點,可以有效提升駕駛安全性。
同時,在電動重卡的推廣上,他們與整車企業(yè)、電池企業(yè)、充電方和資本方都有很好的合作,“我的對手也是我的朋友,我的合作伙伴也是朋友,只有蛋糕更大這個市場才會發(fā)展的更好。” 杜康斌表示。
另一方面,天際汽車負責商用車技術(shù)研發(fā)的工程師藍光健對騰訊汽車表示,國六排放標準對柴油車技術(shù)要求非常復(fù)雜和困難,這也一定程度上加速推動了電動卡車的產(chǎn)品和技術(shù)方案。
“相比原有柴油技術(shù)的升級成本,電動卡車也是一個很好的選擇。”他表示。
商用車企業(yè)多為了補貼 核心技術(shù)在電池和成本
在新能源推廣上,還有政府補貼的問題不得不提。
郭鵬認為,如果政府新能源補貼沒有了,新能源車就會有很大的發(fā)展瓶頸,特別是去年下半年說新能源政策補貼要取消,市場很快進行反應(yīng),新能源汽車過渡依賴政府的補貼政策,這在商用車領(lǐng)域同樣存在。
安徽江淮汽車集團股份有限公司原董事長左延安則表示“凡是以市場或者是以客戶的使用痛點為導(dǎo)向產(chǎn)品研發(fā),應(yīng)該說成功率就比較高。如果是新能源汽車發(fā)展靠補貼政策來決定產(chǎn)品開發(fā)的話這個風險就很大。”
他認為政策是在動態(tài)變化的,唯一不變的是市場需求和客戶滿意度。他建議行業(yè)內(nèi)的從業(yè)人士不要走過去“因為補貼而造成的政策為導(dǎo)向這樣一個錯誤的思路”,要去研究市場。
更重要的是,很多商用車使用方更注重短期效益,因為“要掙錢”。
“商用車要掙錢,大家接受新東西的思維本來也不快。目前還存在企業(yè)為了補貼才去發(fā)展。而現(xiàn)在市場上很多商用車的電動產(chǎn)品也沒有長時間經(jīng)歷市場檢驗,所以整個行業(yè)都有一些擔憂。”一位業(yè)內(nèi)人士對騰訊汽車這樣表示。
李駿院士表示,卡車的全生命周期成本必須是降低到使客戶有足夠的盈利空間,而且能掙更多的錢。“成本包括購置費、油耗費、維修費,這些都是客戶的花銷,如果客戶沒有收益,那你的卡車是沒有人愿意買的。”
不過,隨著技術(shù)的發(fā)展電動卡車的成本也在降低。“我們測算了一下針對礦山重載下坡這一領(lǐng)域,礦車的使用周期一般是4年,產(chǎn)品換成電動化的產(chǎn)品,半個月充一次電,可以在兩年內(nèi)回收成本。“杜康斌表示。
這也就意味著,將傳統(tǒng)柴油礦車替換成電動礦車,在產(chǎn)品全生命周期的一半就可以回收成本,同時可以實現(xiàn)節(jié)能減排和提升駕駛安全性的目的。
陜西法士特汽車傳動集團有限責任公司原董事長也認為“電動重卡無論是維修成本還是運營成本,在一定的場景和情況下,具有比燃油重卡更強的競爭優(yōu)勢。”