時隔兩年，小鵬汽車推出了旗下第二款純電產品小鵬P7。憑借706公里的續(xù)航、智能座艙、高顏值，P7已成為業(yè)界討論的焦點，上市不到一個月，用戶好評不斷。
但是對一款汽車來說，消費者關注的焦點還是性能和技術，安全等。那P7究竟是一個顏值派？還是一個實力派？
日前，第一電動網與小鵬汽車副總裁劉明輝博士進行了一次深入對話。據了解，劉明輝在加入小鵬汽車之前，就已經擁有8年整車性能研發(fā)經驗和17年新能源汽車及汽車電子產品研發(fā)經驗，先后主持完成多項關鍵產品開發(fā)項目和新能源國家863重大專項項目，是一位名副其實的造車老將。
對于業(yè)內關注的P7極低的電池包高度，劉明輝介紹，P7研發(fā)過程中，為了保證轎跑造型，在動力電池方面有較大的創(chuàng)新，要保持原來的造型設計不變，“車高必須很低才行，地板下面離地間隙還要夠，人坐在車里頭又不能采用跑車那種躺姿，還得偏和轎車接近的坐姿，所以車里的高度也要保證。這樣下來最后給電池包的位置就沒了。”
“別的東西都不能委屈，造型不能折中，離地間隙又要夠，安全性各個方面，所以最后對電池包的要求比較高。”劉明輝解釋道。因此，提出將電池包的高度做到110mm，這樣就能達到要求。但這很困難，“當時市場上已有的電池，包括已有的電芯以及用這樣的電芯做出來的電池包，高度都在140mm以上。”但小鵬汽車聯手寧德時代，最終做成了這件事。
在談到與特斯拉Model 3的市場競爭時，劉明輝坦言，兩者在性能方面帶給消費者的駕駛感受幾乎是一樣的。“大家的駕駛感受基本上是開出來的，P7的百公里加速時間能達到5秒以內，百公里加速時間的測試就是一腳油門踩到底，然后跑到100公里的時間，普通用戶通常也不會太在意零點幾秒的區(qū)別，用戶感受到的更多是0-50公里猛踩下油門給他的推背感。”劉明輝表示。
以下是訪談原文，經審閱，有刪改。
同級別車之最，電池包高度110mm是怎樣煉成的
第一電動網：小鵬汽車對P7是怎么定義的？
劉明輝：目前看，P7有三大突出的優(yōu)勢是大家比較關注的。第一，706公里的超長續(xù)航。第二，造型比較好看。第三，智能化。我覺得這三個特點可能會引起大家的注意。對一些消費者而言，顏值，造型可能是放在第一位的；其次是續(xù)航，然后是智能性。P7在自動駕駛、智能座艙、人機互動等方面都做得非常好，語音交互方面非常有科技感，而且用戶能夠實實在在地感覺到智能化。另外在自動駕駛方面我們也有的技術比如自動泊車、自動輔助駕駛等也是非常突出的。
第一電動網：從技術上電池包的高度明顯低于業(yè)內140~160mm的水平，請您談談為什么要專門定制110mm的高度？
劉明輝：首先，這和車的定位有關系。
最初我們設計這款車是在2017年年底左右，當時說要做一個大一點的車，一個B級車。因為我們的第一款車G3是一個A級車，第二款車肯定在B級車上做文章，那到底是SUV還是轎車？大多數做產品的同事說做SUV吧。那個時候大家覺得，因為是電動車，要有足夠的電池容量，大點兒的電池，SUV相對好做一些。而且當時業(yè)界呈現給大家，在這個層級上多數也都是SUV。
這個時候董事長何小鵬說，大家都做SUV，這已經是一片紅海了，我們是不是另辟蹊路，做一個轎車？
當時市面上的轎車都是搭載型的，轎車的造型風格各方面給人的感覺仍然是傳統(tǒng)車。所以當時提出來說做一款轎車，我們能不能把這個轎車的造型做得偏運動一點，讓造型更炫酷些。另外大家的理解是說純電動驅動，動力應該好，所以偏運動是一個特點。
所以就開始做了，先是造型設計。因為這個車高要必須很低才行，地板下面離地間隙還要夠，人坐在車里頭又不能采用跑車那種躺姿，還得是與轎車接近的坐姿，所以車里的高度要保證。這樣下來最后給電池包的位置就沒了，電池包是布置在底盤下的。
當時做了兩版造型。其中一個版本的車高是1480mm，另外一版就是現在的1450mm。大家通過比較這兩個版本，發(fā)現還是1450的好，這種偏運動型的還是車高低一點好看。但計算，推演后發(fā)現電池必須做到110mm。這就是110mm這個電池的由來。
但當時提出110mm的電池要求以后，我們也覺得非常困難，當時市場上已有的電池，包括已有的電芯做出來的電池包，高度都在140mm以上，我們要做到110mm，必須把電芯的高度降低。后來我們找寧德時代，說我們能不能聯合開發(fā)一款電芯，把這個電芯做得高度低一些？當時大家談下來之后覺得電芯本身高度做低了也是可以的。但是再往下走又有困難，因為我們還要保證續(xù)航，還要保證安全性。
可以簡單理解為，一個電芯的頭部和尾部，兩端都是固定的，因為它要封裝在一起，上面還要有頂蓋，還有正負極引線，這是不能動的。動只能動中間那一段，但中間那一段裝載的是正負極的活性材料，用于產生能量。如果把整個電池的高度壓低，只能壓低中間部分的高度。如果活性材料的容量變小，電池的能量密度就很難提高，能量密度上不去，續(xù)航就很難做。同時，高度壓到極限之后，電池的安全性就很難保證。
整體來看，在電芯方面我們跟寧德時代聯合做了很多工作。各種設計，比如怎樣縮短高度，為了保證電池的安全性，性能要達標，還要對電芯做各種測試。電池包是小鵬汽車獨立做的，從研發(fā)到生產都是的。這個環(huán)節(jié)，包括上下箱體里頭的水冷板，電池包的安全性和能量密度要指標化，逐級分解，保證電池的尺寸要小，縮小高度，重量要輕；還要保證一定的強度、剛度，以滿足安全性。
還有熱管理，因為電池很嬌貴，冷了不行，熱了也不行；導熱性能、傳熱性能還要非常好。還有一方面，電池的能量管理、健康管理，有電池的管理系統(tǒng)BMS.BMS的設計要做到非常精細，才能保證電池能量能夠有效地利用。
把電池包做薄是業(yè)界的需求，但是難點在于做薄的同時如何保證安全性和能量密度。所以，我們在做的過程中也和電池供應商寧德時代密切配合，還和我們的一些零部件供應商配合。
第一電動網：您剛說到在Pack部分是小鵬自己做的，而且已經用到量產車上了，這是不是說明小鵬在派克這方面的技術比較成熟了？
劉明輝：是。首先必須成熟，其次是追求目標先進，一般來講作為一個追求品質的企業(yè)必須這樣做。我們在電池包上做了大量的驗證，前期做實驗驗證，車的數量應該是幾百臺車的水平，包括各種實驗；另外還要有幾十個電池包，做大量的電池總成測試。以上是設計和驗證驗證，除此之外還要大量的生產和工藝驗證，能夠保證批量生產。
第一電動網：工藝也要驗證？
劉明輝：對，電池的生產最關鍵的要求是生產一致性。要想持續(xù)穩(wěn)定地生產，這些生產工藝都要驗證，甚至包括一些零部件的物流運輸過程都要驗證。比方說一個零部件的包裝，如果包裝不合理，運輸當中有可能對這個件造成損傷，等到電池包總成生產廠裝配時，這個損傷會有一定的概率檢測不出來，這個潛在的問題就會流向整車生產。所以研究和驗證也包括零部件的包裝和運輸過程。當然這種情況下，僅僅保證零部件在運輸過程中不要受損傷，這本身不是個難題，那難題是什么？汽車是一個系統(tǒng)工程，不但要保證質量，保證運輸過程中不受損傷，同時還要保證成本能控制得住，能夠低成本、快速和批量運送。
比如我們拿到用戶的訂單，需要快速、準時交付，那就需要整車能快速、準時生產出來，電池包也要快速、準時生產出來，依次，電池包的下一級零部件供應商那些件要準時送到電池包的生產線，所以整個物流過程也是非常重要的。我只是舉了個例子，在生產當中，各種過程都要有一個非常成熟的驗證。
第一電動網：從研發(fā)到真正的電池包可以實現量產，整個過程咱們花了多長時間？
劉明輝：應該是兩年多一點的時間，大概27、28個月。
P7和Model 3在性能方面無差異
第一電動網：電池確實做得挺好的，續(xù)航可達到706公里。P7這款車的性能也很強，但性能太強也會損傷一些續(xù)航？
劉明輝：是的。對車而言，無論是傳統(tǒng)動力的汽車，還是純電動車，動力性和經濟性往往是互相矛盾的。經濟性就是燃油車的能耗或者電動車的能耗和續(xù)航。傳統(tǒng)車的動力性特別好時，經濟性就會比較差一些。比如，高級別的燃油車，油耗往往也很高。電動車上動力性和經濟性的矛盾沒有那么突出，但是仍然是一對矛盾，如果它的動力性非常強，那它的百公里電耗以及體現出來的續(xù)航里程就會有些損失。
要解決這對矛盾，整車和動力總成的系統(tǒng)設計非常重要。首先要把各自的部分做好，一方面做好動力性，怎么樣讓這個車的電機的扭矩足夠大。另一方面，還要考慮電機以及整個傳動系統(tǒng)的能耗，能耗要降低。之后要做一下兩者平衡，也就是匹配，比方說速比的匹配、工作點的匹配等等這些問題。
這有點像跑步運動員，有的人擅長百米賽跑，有的人擅長長距離賽跑比如馬拉松。一般而言，像這種走量的車型，它需要性能和續(xù)航更均衡，更全能才行。
第一電動網：小鵬P7的性能確實很好，但是它的競品Model 3的性能也超級好，比如說加速時間，標準版Model 3就可以達到5.6秒，長續(xù)航版也在3.4秒和5.3秒之間，但是P7的性能和Model 3相比的話稍微有一點點弱，就加速時間上來比，P7是6.7秒和4.3秒，您覺得在這方面P7怎么和Model 3競爭？
劉明輝：我舉個例子，不一定恰當，但能說明問題。如果紅酒的價格能準確地展示這個酒的品質，那我們可以用價格來評價紅酒的好壞。在這個情況下，比方說一瓶900塊錢的紅酒和一瓶1000塊錢的紅酒，我覺得絕大多數的消費者是沒有感覺的，對他沒有意義的，普通消費者不知道其中的差異，而只有非常頂級的品酒師是能感覺到。這兩款車加速時間的差別，相差1秒左右。我覺得已經很快了，沒有太大差別，普通消費者可能不會感知到明顯的差異性。但有些愛好者會很關注這個指標，他會比較這兩個指標的差異性。這是我的看法。
正常講，大批量投產的傳統(tǒng)A級車的百公里加速時間一般都在10秒以上，但有個別小眾的車型，它的表現會更突出，會遠小于10秒，高級別偏運動的車型可能在6、7秒之間，其實也是足夠的。而電動車，大家感知更多的是0到50公里加速段的那種推背感。我認為這方面小鵬P7和特斯拉Model 3沒有什么太大差別，因為在低速段動力往往都是輪胎抓地的能力，就是咱們說的輪胎附著力。
P7的百公里加速時間能達到5秒以內，是5秒還是4秒7，還是4秒2，對普通消費者的感知已經區(qū)別不大。
駕駛感受基本上是開出來的，而且百公里加速時間的測試就是一腳油門踩到底，然后跑到100公里的時間，用戶通常也不會太在意，用戶感受到的是0-50公里猛踩下油門給他的推背感。
小鵬汽車把特斯拉當做對標對象，而不是復制對象
第一電動網：很多人，尤其是媒體們經常把小鵬和特斯拉放在一起對比，那小鵬汽車是否會成為像特斯拉一樣的品牌？是照著特斯拉去做，還是做自己？
劉明輝：毫無疑問要做小鵬自己。雖然市場、用戶，還有媒體經常拿這兩個公司做對照，但我們是做自己的。我個人認為特斯拉是一個令人尊敬的品牌。作為一個造車新勢力和新的汽車品牌，特斯拉展示出的產品能力，還是非常令人尊敬的。我們作為后來者，很多方面是可以向特斯拉學習的。我們同屬新造車企業(yè)，并且我們的產品在某些指標和功能上的確和它做了充分對標，這個是能夠看得到的，所以媒體和外界的比較是很正常的。
汽車業(yè)的這種對標、學習，很正常，有進取心的企業(yè)也一定會這么做。我個人覺得，在造車新勢力中，特斯拉是比較突出的，尤其是在電動化和自動駕駛方面做得比較突出，我覺得特斯拉在這兩方面是一個重要的標桿。
雖然我們向別人學習、取長補短，但是一定是做小鵬自己，任何一個成功的企業(yè)絕大多數情況下是不具備可復制性的。中國的汽車業(yè)，一開始是模仿，然后是有區(qū)別的學習、采用，到最后做出自己的特色，方能成功。
但是對一款汽車來說，消費者關注的焦點還是性能和技術，安全等。那P7究竟是一個顏值派？還是一個實力派？
日前，第一電動網與小鵬汽車副總裁劉明輝博士進行了一次深入對話。據了解，劉明輝在加入小鵬汽車之前，就已經擁有8年整車性能研發(fā)經驗和17年新能源汽車及汽車電子產品研發(fā)經驗，先后主持完成多項關鍵產品開發(fā)項目和新能源國家863重大專項項目，是一位名副其實的造車老將。
對于業(yè)內關注的P7極低的電池包高度，劉明輝介紹，P7研發(fā)過程中，為了保證轎跑造型，在動力電池方面有較大的創(chuàng)新，要保持原來的造型設計不變，“車高必須很低才行，地板下面離地間隙還要夠，人坐在車里頭又不能采用跑車那種躺姿，還得偏和轎車接近的坐姿，所以車里的高度也要保證。這樣下來最后給電池包的位置就沒了。”
“別的東西都不能委屈，造型不能折中，離地間隙又要夠，安全性各個方面，所以最后對電池包的要求比較高。”劉明輝解釋道。因此，提出將電池包的高度做到110mm，這樣就能達到要求。但這很困難，“當時市場上已有的電池，包括已有的電芯以及用這樣的電芯做出來的電池包，高度都在140mm以上。”但小鵬汽車聯手寧德時代，最終做成了這件事。
在談到與特斯拉Model 3的市場競爭時，劉明輝坦言，兩者在性能方面帶給消費者的駕駛感受幾乎是一樣的。“大家的駕駛感受基本上是開出來的，P7的百公里加速時間能達到5秒以內，百公里加速時間的測試就是一腳油門踩到底，然后跑到100公里的時間，普通用戶通常也不會太在意零點幾秒的區(qū)別，用戶感受到的更多是0-50公里猛踩下油門給他的推背感。”劉明輝表示。
以下是訪談原文，經審閱，有刪改。
同級別車之最，電池包高度110mm是怎樣煉成的
第一電動網：小鵬汽車對P7是怎么定義的？
劉明輝：目前看，P7有三大突出的優(yōu)勢是大家比較關注的。第一，706公里的超長續(xù)航。第二，造型比較好看。第三，智能化。我覺得這三個特點可能會引起大家的注意。對一些消費者而言，顏值，造型可能是放在第一位的；其次是續(xù)航，然后是智能性。P7在自動駕駛、智能座艙、人機互動等方面都做得非常好，語音交互方面非常有科技感，而且用戶能夠實實在在地感覺到智能化。另外在自動駕駛方面我們也有的技術比如自動泊車、自動輔助駕駛等也是非常突出的。
第一電動網：從技術上電池包的高度明顯低于業(yè)內140~160mm的水平，請您談談為什么要專門定制110mm的高度？
劉明輝：首先，這和車的定位有關系。
最初我們設計這款車是在2017年年底左右，當時說要做一個大一點的車，一個B級車。因為我們的第一款車G3是一個A級車，第二款車肯定在B級車上做文章，那到底是SUV還是轎車？大多數做產品的同事說做SUV吧。那個時候大家覺得，因為是電動車，要有足夠的電池容量，大點兒的電池，SUV相對好做一些。而且當時業(yè)界呈現給大家，在這個層級上多數也都是SUV。
這個時候董事長何小鵬說，大家都做SUV，這已經是一片紅海了，我們是不是另辟蹊路，做一個轎車？
當時市面上的轎車都是搭載型的，轎車的造型風格各方面給人的感覺仍然是傳統(tǒng)車。所以當時提出來說做一款轎車，我們能不能把這個轎車的造型做得偏運動一點，讓造型更炫酷些。另外大家的理解是說純電動驅動，動力應該好，所以偏運動是一個特點。
所以就開始做了，先是造型設計。因為這個車高要必須很低才行，地板下面離地間隙還要夠，人坐在車里頭又不能采用跑車那種躺姿，還得是與轎車接近的坐姿，所以車里的高度要保證。這樣下來最后給電池包的位置就沒了，電池包是布置在底盤下的。
當時做了兩版造型。其中一個版本的車高是1480mm，另外一版就是現在的1450mm。大家通過比較這兩個版本，發(fā)現還是1450的好，這種偏運動型的還是車高低一點好看。但計算，推演后發(fā)現電池必須做到110mm。這就是110mm這個電池的由來。
但當時提出110mm的電池要求以后，我們也覺得非常困難，當時市場上已有的電池，包括已有的電芯做出來的電池包，高度都在140mm以上，我們要做到110mm，必須把電芯的高度降低。后來我們找寧德時代，說我們能不能聯合開發(fā)一款電芯，把這個電芯做得高度低一些？當時大家談下來之后覺得電芯本身高度做低了也是可以的。但是再往下走又有困難，因為我們還要保證續(xù)航，還要保證安全性。
可以簡單理解為，一個電芯的頭部和尾部，兩端都是固定的，因為它要封裝在一起，上面還要有頂蓋，還有正負極引線，這是不能動的。動只能動中間那一段，但中間那一段裝載的是正負極的活性材料，用于產生能量。如果把整個電池的高度壓低，只能壓低中間部分的高度。如果活性材料的容量變小，電池的能量密度就很難提高，能量密度上不去，續(xù)航就很難做。同時，高度壓到極限之后，電池的安全性就很難保證。
整體來看，在電芯方面我們跟寧德時代聯合做了很多工作。各種設計，比如怎樣縮短高度，為了保證電池的安全性，性能要達標，還要對電芯做各種測試。電池包是小鵬汽車獨立做的，從研發(fā)到生產都是的。這個環(huán)節(jié)，包括上下箱體里頭的水冷板，電池包的安全性和能量密度要指標化，逐級分解，保證電池的尺寸要小，縮小高度，重量要輕；還要保證一定的強度、剛度，以滿足安全性。
還有熱管理，因為電池很嬌貴，冷了不行，熱了也不行；導熱性能、傳熱性能還要非常好。還有一方面，電池的能量管理、健康管理，有電池的管理系統(tǒng)BMS.BMS的設計要做到非常精細，才能保證電池能量能夠有效地利用。
把電池包做薄是業(yè)界的需求，但是難點在于做薄的同時如何保證安全性和能量密度。所以，我們在做的過程中也和電池供應商寧德時代密切配合，還和我們的一些零部件供應商配合。
第一電動網：您剛說到在Pack部分是小鵬自己做的，而且已經用到量產車上了，這是不是說明小鵬在派克這方面的技術比較成熟了？
劉明輝：是。首先必須成熟，其次是追求目標先進，一般來講作為一個追求品質的企業(yè)必須這樣做。我們在電池包上做了大量的驗證，前期做實驗驗證，車的數量應該是幾百臺車的水平，包括各種實驗；另外還要有幾十個電池包，做大量的電池總成測試。以上是設計和驗證驗證，除此之外還要大量的生產和工藝驗證，能夠保證批量生產。
第一電動網：工藝也要驗證？
劉明輝：對，電池的生產最關鍵的要求是生產一致性。要想持續(xù)穩(wěn)定地生產，這些生產工藝都要驗證，甚至包括一些零部件的物流運輸過程都要驗證。比方說一個零部件的包裝，如果包裝不合理，運輸當中有可能對這個件造成損傷，等到電池包總成生產廠裝配時，這個損傷會有一定的概率檢測不出來，這個潛在的問題就會流向整車生產。所以研究和驗證也包括零部件的包裝和運輸過程。當然這種情況下，僅僅保證零部件在運輸過程中不要受損傷，這本身不是個難題，那難題是什么？汽車是一個系統(tǒng)工程，不但要保證質量，保證運輸過程中不受損傷，同時還要保證成本能控制得住，能夠低成本、快速和批量運送。
比如我們拿到用戶的訂單，需要快速、準時交付，那就需要整車能快速、準時生產出來，電池包也要快速、準時生產出來，依次，電池包的下一級零部件供應商那些件要準時送到電池包的生產線，所以整個物流過程也是非常重要的。我只是舉了個例子，在生產當中，各種過程都要有一個非常成熟的驗證。
第一電動網：從研發(fā)到真正的電池包可以實現量產，整個過程咱們花了多長時間？
劉明輝：應該是兩年多一點的時間，大概27、28個月。
P7和Model 3在性能方面無差異
第一電動網：電池確實做得挺好的，續(xù)航可達到706公里。P7這款車的性能也很強，但性能太強也會損傷一些續(xù)航？
劉明輝：是的。對車而言，無論是傳統(tǒng)動力的汽車，還是純電動車，動力性和經濟性往往是互相矛盾的。經濟性就是燃油車的能耗或者電動車的能耗和續(xù)航。傳統(tǒng)車的動力性特別好時，經濟性就會比較差一些。比如，高級別的燃油車，油耗往往也很高。電動車上動力性和經濟性的矛盾沒有那么突出，但是仍然是一對矛盾，如果它的動力性非常強，那它的百公里電耗以及體現出來的續(xù)航里程就會有些損失。
要解決這對矛盾，整車和動力總成的系統(tǒng)設計非常重要。首先要把各自的部分做好，一方面做好動力性，怎么樣讓這個車的電機的扭矩足夠大。另一方面，還要考慮電機以及整個傳動系統(tǒng)的能耗，能耗要降低。之后要做一下兩者平衡，也就是匹配，比方說速比的匹配、工作點的匹配等等這些問題。
這有點像跑步運動員，有的人擅長百米賽跑，有的人擅長長距離賽跑比如馬拉松。一般而言，像這種走量的車型，它需要性能和續(xù)航更均衡，更全能才行。
第一電動網：小鵬P7的性能確實很好，但是它的競品Model 3的性能也超級好，比如說加速時間，標準版Model 3就可以達到5.6秒，長續(xù)航版也在3.4秒和5.3秒之間，但是P7的性能和Model 3相比的話稍微有一點點弱，就加速時間上來比，P7是6.7秒和4.3秒，您覺得在這方面P7怎么和Model 3競爭？
劉明輝：我舉個例子，不一定恰當，但能說明問題。如果紅酒的價格能準確地展示這個酒的品質，那我們可以用價格來評價紅酒的好壞。在這個情況下，比方說一瓶900塊錢的紅酒和一瓶1000塊錢的紅酒，我覺得絕大多數的消費者是沒有感覺的，對他沒有意義的，普通消費者不知道其中的差異，而只有非常頂級的品酒師是能感覺到。這兩款車加速時間的差別，相差1秒左右。我覺得已經很快了，沒有太大差別，普通消費者可能不會感知到明顯的差異性。但有些愛好者會很關注這個指標，他會比較這兩個指標的差異性。這是我的看法。
正常講，大批量投產的傳統(tǒng)A級車的百公里加速時間一般都在10秒以上，但有個別小眾的車型，它的表現會更突出，會遠小于10秒，高級別偏運動的車型可能在6、7秒之間，其實也是足夠的。而電動車，大家感知更多的是0到50公里加速段的那種推背感。我認為這方面小鵬P7和特斯拉Model 3沒有什么太大差別，因為在低速段動力往往都是輪胎抓地的能力，就是咱們說的輪胎附著力。
P7的百公里加速時間能達到5秒以內，是5秒還是4秒7，還是4秒2，對普通消費者的感知已經區(qū)別不大。
駕駛感受基本上是開出來的，而且百公里加速時間的測試就是一腳油門踩到底，然后跑到100公里的時間，用戶通常也不會太在意，用戶感受到的是0-50公里猛踩下油門給他的推背感。
小鵬汽車把特斯拉當做對標對象，而不是復制對象
第一電動網：很多人，尤其是媒體們經常把小鵬和特斯拉放在一起對比，那小鵬汽車是否會成為像特斯拉一樣的品牌？是照著特斯拉去做，還是做自己？
劉明輝：毫無疑問要做小鵬自己。雖然市場、用戶，還有媒體經常拿這兩個公司做對照，但我們是做自己的。我個人認為特斯拉是一個令人尊敬的品牌。作為一個造車新勢力和新的汽車品牌，特斯拉展示出的產品能力，還是非常令人尊敬的。我們作為后來者，很多方面是可以向特斯拉學習的。我們同屬新造車企業(yè)，并且我們的產品在某些指標和功能上的確和它做了充分對標，這個是能夠看得到的，所以媒體和外界的比較是很正常的。
汽車業(yè)的這種對標、學習，很正常，有進取心的企業(yè)也一定會這么做。我個人覺得，在造車新勢力中，特斯拉是比較突出的，尤其是在電動化和自動駕駛方面做得比較突出，我覺得特斯拉在這兩方面是一個重要的標桿。
雖然我們向別人學習、取長補短，但是一定是做小鵬自己，任何一個成功的企業(yè)絕大多數情況下是不具備可復制性的。中國的汽車業(yè)，一開始是模仿，然后是有區(qū)別的學習、采用，到最后做出自己的特色，方能成功。