近年來，新能源汽車銷量增長迅速。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年我國新能源汽車銷量超過50萬輛，增速同比超過50％，在全部汽車銷量的占比達(dá)到1.8％，保有量接近100萬輛，領(lǐng)先于世界水平。2017年，中國新能源汽車保有量首次超過100萬輛。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年1～8月我國新能源汽車產(chǎn)銷均接近80萬輛，分別達(dá)到79.9萬輛和79.3萬輛，同比增長31.6％和32％。
從2009年新能源汽車在封閉區(qū)域內(nèi)示范運(yùn)營，到2013年少量市場化，再到2014年“新能源汽車元年”的發(fā)力，按照一般標(biāo)準(zhǔn)，首批新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入置換期。統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，車齡在5年以內(nèi)的二手新能源汽車占市場上所有二手新能源汽車的80％，與過去5年新能源汽車市場化進(jìn)程一致。然而，這備受追捧的新能源汽車一旦成了二手車，便很難找到下家。
二手新能源汽車市場缺乏熱度
“我有一輛2016年入手的純電動(dòng)汽車，當(dāng)時(shí)補(bǔ)貼后的價(jià)格是13萬多元。前段時(shí)間，在二手車市場掛了幾個(gè)月，才以4萬元的價(jià)格成交。要知道當(dāng)時(shí)沒有補(bǔ)貼的價(jià)格是16萬元左右，三年跑了5萬多公里，保值率還不到30％。”在北京花鄉(xiāng)二手車市場，一位打算賣車的車主無奈地對(duì)記者說道。
記者走訪二手車市場發(fā)現(xiàn)，幾乎沒有店面愿意收購新能源汽車。“也可以收，但價(jià)格很低，新車價(jià)格的二折左右。你也知道，電池不經(jīng)用，新車都難賣更別說二手新能源汽車了。”一位二手車商說。該人士同時(shí)表示，特斯拉等豪華品牌的新能源汽車相對(duì)好一些，但買的人也很少，咨詢自主品牌新能源汽車的人更少。
“再老再舊的汽車我們都可以置換，但電動(dòng)汽車除外。”某品牌4S店二手車部門負(fù)責(zé)人說。
比起火熱的新車銷售，在汽車市場中，很少能找得到收購二手新能源汽車的店面。二手車市場也幾乎很難看到二手新能源汽車的蹤影。很多二手車商表示不愿意做二手新能源汽車的生意，也有很少一部分表示可以收，但是收購的價(jià)格非常低。
對(duì)于二手車的收購價(jià)格，一般情況下，傳統(tǒng)燃油車保值率按照每年折舊5％來進(jìn)行計(jì)算。然而，新能源汽車的保值率卻沒有通用的計(jì)算公式。以一輛新車價(jià)格10萬元、購買兩年、續(xù)駛里程為150公里的新能源汽車為例，經(jīng)銷商給出的收購價(jià)僅為2.8萬元左右。一年的貶值率就就達(dá)到甚至超過六成，二手新能源汽車難出手、貶值率高這樣的情況無疑也在影響著消費(fèi)者購置新能源汽車的積極性，也在制約著我國新能源汽車的快速發(fā)展。
二手新能源汽車回收遇難題
對(duì)于賣方而言，二手新能源汽車不盡如人意的折舊率帶來了“車難賣”的局面；而對(duì)于買方而言，匱乏的市場也帶來了“車難買”的問題。目前對(duì)于二手新能源汽車的處理主要有二手車商回收和企業(yè)回購或者經(jīng)銷商置換兩條途徑。
據(jù)了解，二手車商對(duì)于新能源汽車的態(tài)度多數(shù)是拒絕的，只有部分經(jīng)銷商在嘗試收購。有商戶表示，一方面由于這類二手新能源汽車需求量太小，收到后難以出手；另一方面，由于各品牌新能源汽車的電池壽命以及安全性各不相同，導(dǎo)致在保值率的計(jì)算上有很多不確定性，進(jìn)而使新能源汽車難以像傳統(tǒng)燃油車那樣有著完善成熟的二手車殘值評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)。
在二手新能源汽車市場萌芽階段，企業(yè)回購或許是一種比較省心的方法。“現(xiàn)階段二手新能源汽車市場供需關(guān)系還沒建立，沒有明顯的利潤點(diǎn)來支持專業(yè)公司運(yùn)轉(zhuǎn)。在市場空白期，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)該主動(dòng)承擔(dān)社會(huì)責(zé)任，給新能源汽車的回收再利用留好出口。”中國汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長羅磊表示。
今年8月，作為為數(shù)不多已經(jīng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的造車新勢力之一的威馬汽車發(fā)布了國內(nèi)首個(gè)官方直營二手車品牌——威馬智選官方認(rèn)證二手車，以“四直”模式貫穿二手車全生命周期，構(gòu)建威馬再營銷生態(tài)體系，解決二手車流通的核心痛點(diǎn)，為用戶提供車況透明、官方修復(fù)、延長質(zhì)保的高品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)化二手新能源汽車購車服務(wù)。從威馬汽車的二手新能源汽車回購模式上看，全新二手車模式將以車企主導(dǎo)回購的模式，從源頭上提升產(chǎn)品的保值率，降低用戶的換車成本。
但企業(yè)回購也存在痛點(diǎn)。對(duì)于這種模式，有造車新勢力企業(yè)提出了疑問。華人運(yùn)通內(nèi)部人士對(duì)記者表示：“造車新勢力回購二手新能源汽車最大的問題就是投入產(chǎn)出比的問題。很顯然，目前造車新勢力回購自己品牌的二手車是一筆賠本的買賣。”
正如上述觀點(diǎn)所說，即使此前已有企業(yè)例如比亞迪和北汽新能源等推出了自有品牌新能源汽車回購和置換業(yè)務(wù)，但這一服務(wù)目前也只在深圳和北京等極少城市試點(diǎn)，其沒有在全國范圍內(nèi)執(zhí)行，即使車企在回購和置換二手新能源汽車時(shí)，依然壓低了價(jià)格，讓新能源汽車主處理二手車時(shí)根本看不到更高的保值率，而自己再次購買新能源汽車時(shí)，由于補(bǔ)貼逐漸減少，花費(fèi)更高。
事實(shí)上，已經(jīng)有新能源汽車廠商推出過回購政策，卻未能善始善終。
特斯拉曾在2015年宣布在中國針對(duì)Model S車型推出“保值承諾”服務(wù)，車主購車三年后若有車輛回購需求，特斯拉在經(jīng)過條件審核后會(huì)以約50％的購入價(jià)格回購。“保值承諾”實(shí)施的前提是，車主購車貸款額度需為車輛購入價(jià)的60％以上；三年內(nèi)的行駛里程需少于6萬公里，超出部分要扣除保值價(jià)格。但是“保值承諾”服務(wù)只持續(xù)了一年多，2016年年中，特斯拉宣布終止車輛回購項(xiàng)目。自主品牌中，啟辰也推出過回購政策，滿足若干前提條件的基礎(chǔ)上，5年的車輛廠家按照購車價(jià)的30％回購，但后來這項(xiàng)業(yè)務(wù)未能持續(xù)。同為造車新勢力的云度汽車也針對(duì)π1和π3車型推出過3年五折回購的政策，但這兩款車因?yàn)槔m(xù)駛里程較低，顯然已經(jīng)不是電動(dòng)汽車的主流。而對(duì)于2018年下半年新推出的續(xù)駛里程更高的云度π1 Pro、云度π3 Pro和云度π1 360三款升級(jí)版車型則不再提供回購服務(wù)。
可見，這些主機(jī)廠之所以沒有把回購計(jì)劃一直推行下去，主要原因在于車輛回購和二手車處置的風(fēng)險(xiǎn)過高，廠家不愿意把風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁到自己身上。而目前的回購政策表面上看會(huì)解除消費(fèi)者的后顧之憂，但回購標(biāo)準(zhǔn)、價(jià)格以及條款都是廠家各自制定，門檻不一，行業(yè)里對(duì)此也沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，消費(fèi)者只能被動(dòng)去接受，因此這只能成為廠家的一種營銷手段，并不能保證持續(xù)性。另外，廠家回購車輛之后如何進(jìn)行下一步處理也沒有明確，因此很難從根本上解決新能源汽車殘值低和二手車的流通問題。
同時(shí)，上述華人運(yùn)通內(nèi)部人士還提到，當(dāng)從建立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和提升產(chǎn)品性能入手解決二手新能源殘值利用的問題。保值率的通行公式和電池?fù)p耗的折價(jià)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)二手車交易至關(guān)重要，雖然各大車企已在著手制定各自的評(píng)估、回收標(biāo)準(zhǔn)。但更重要的還是應(yīng)由政府牽頭，出臺(tái)更具可行性和公信力的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。
在建立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，還可以考慮給予二手新能源汽車回收單位更多的優(yōu)惠稅收政策，推動(dòng)更多車企以外的第三方機(jī)構(gòu)積極參與。現(xiàn)階段二手新能源汽車市場供需關(guān)系還沒建立，沒有明顯的利潤點(diǎn)來支持專業(yè)公司運(yùn)轉(zhuǎn)。在市場空白期，也需要國家政策支持度過成長期。
電池回收梯次利用或?yàn)槎中履茉雌嚮厥掌凭种?/div>
電動(dòng)汽車的保值率緣何遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)燃油車？
有相關(guān)機(jī)構(gòu)的研究報(bào)告顯示，新能源汽車成本中有40％集中在動(dòng)力電池上。作為新能源汽車的“心臟”，電池技術(shù)的快速迭代，續(xù)駛里程不斷提升，而與之相應(yīng)的卻是電池老化速度快，對(duì)新能源汽車保值有負(fù)面影響。目前，純電續(xù)駛里程普遍超過400公里，這也加速了舊車貶值。
首先就是電池的衰減。隨著使用時(shí)間的增加，電動(dòng)車動(dòng)力電池的容量隨著循環(huán)次數(shù)的增多而逐漸衰退，這直接影響到的就是車輛的續(xù)駛里程。同時(shí)，動(dòng)力電池又是電動(dòng)車中成本最高的核心部件，通常情況下，電池成本幾乎占到整車成本的一半。因此，當(dāng)二手車的電池衰減，續(xù)駛里程遠(yuǎn)低于新車的時(shí)候，其價(jià)值勢必大打折扣。
其次，就是新能源汽車更新?lián)Q代的速度太快。新能源汽車仍處于剛開始發(fā)展的階段，無論是電池技術(shù)還是智能技術(shù)都在不斷提升，因此一輛使用了3年左右的二手電動(dòng)汽車，即便不考慮電池衰減的問題，電池容量和車輛智能化程度都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及新車，因此消費(fèi)者更傾向于買新車，這也是導(dǎo)致二手新能源汽車殘值過低，回收市場難以健康發(fā)展的原因之一。
歸根到底，二手新能源汽車保值率偏低，導(dǎo)致了二手新能源汽車市場的尷尬處境。不管由誰回收二手新能源汽車都面臨著處置成本高，難見收益的問題。而導(dǎo)致二手新能源汽車殘值偏低的原因則在于動(dòng)力電池的耗損。對(duì)此，不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，二手新能源汽車市場尷尬的破解之道，或在于動(dòng)力電池的回收再利用。
怎樣破解二手新能源汽車市場困局？羅磊認(rèn)為，隨著電池回收技術(shù)的提高，二手新能源汽車保值率也將進(jìn)一步得到提高。通過動(dòng)力電池回收再利用，來提升二手新能源汽車殘值，從而改善市場困局。在他看來，二手新能源汽車殘值之所以低，很重要的原因就是動(dòng)力電池。如果建立了完善的動(dòng)力電池回收處置方案，其價(jià)值肯定會(huì)提升，從而間接提升新能源汽車二手車的殘值。
動(dòng)力電池回收再利用的機(jī)遇與隱憂
據(jù)相關(guān)研究機(jī)構(gòu)發(fā)布的動(dòng)力電池回收行業(yè)研究報(bào)告顯示，2019～2025年動(dòng)力電池的市場空間有望超過600億元，復(fù)合增速50％。
其中2018～2020年，梯次利用空間共計(jì)47億元，到2025年累計(jì)市場空間將達(dá)171億元；2019～2025年，三元鋰電池中鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場空間約為436億元。
面對(duì)巨大市場機(jī)遇，不少企業(yè)加速布局，并逐漸構(gòu)建起產(chǎn)業(yè)鏈。2018年10月，一汽、東風(fēng)、比亞迪等11家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)與中國鐵塔簽訂動(dòng)力蓄電池回收利用體系建設(shè)合作意向書。
2019年6月，北汽鵬龍、北汽新能源、北汽福田以及格林美、廈門鎢業(yè)、河北鋼鐵集團(tuán)等產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)又共同在河北省黃驊市合作實(shí)施北汽鵬龍動(dòng)力電池梯次利用及資源化項(xiàng)目。
2019年9月，工信部回復(fù)天能電池董事長張?zhí)烊侮P(guān)于報(bào)廢動(dòng)力電池回收利用相關(guān)建議中提到，目前在京津冀等17個(gè)地區(qū)及中國鐵塔公司，開展試點(diǎn)工作，543家產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)，也完成了國家溯源管理平臺(tái)注冊，89家汽車生產(chǎn)企業(yè)，在全國已設(shè)立5116個(gè)動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。
有商機(jī)也有隱憂。據(jù)了解，電池回收市面上有不少“黑作坊”打著有正規(guī)回收資質(zhì)的幌子做動(dòng)力電池回收、拆解業(yè)務(wù)。動(dòng)力電池行業(yè)一位從業(yè)者對(duì)記者介紹道：“目前，已報(bào)廢的電池，至少有一半流入黑市，并被非法拆解。而這不僅擾亂市場競爭，更嚴(yán)重的是會(huì)給社會(huì)環(huán)境帶來不可逆的污染和破壞。”
在一半報(bào)廢電池流向黑市的情況下，甚至一些正規(guī)的回收企業(yè)不得不與黑市商販合作，從后者手中購買電池，以維持工廠機(jī)器的運(yùn)轉(zhuǎn)和業(yè)務(wù)的提升。而這無疑又助長了“地下”回收的繁榮，在推高收購價(jià)格的同時(shí)，也加大了正規(guī)回收企業(yè)的盈利難度。
面對(duì)“地下回收”的亂象，有業(yè)內(nèi)專家表示，目前動(dòng)力電池回收市場亂象叢生，小“黑作坊”活躍，應(yīng)鼓勵(lì)規(guī)范性企業(yè)進(jìn)入，但目前來看，行業(yè)“門檻”似乎還不夠高。
目前，國內(nèi)動(dòng)力電池回收利用行業(yè)還不成熟，仍面臨著全國性的回收網(wǎng)絡(luò)不健全、梯次利用等關(guān)鍵性技術(shù)有待突破、商業(yè)模式需要?jiǎng)?chuàng)新等諸多難關(guān)，產(chǎn)業(yè)整體還處于初級(jí)發(fā)展階段，完善的動(dòng)力電池回收利用體系建設(shè)迫在眉睫。那么這個(gè)體系的建設(shè)應(yīng)該由誰主導(dǎo)？現(xiàn)在各方的意見還不統(tǒng)一。
誰來主導(dǎo)
目前來看，不管是傳統(tǒng)車企，還是電池企業(yè)和第三方電池回收企業(yè)，在動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈條里尋找著自己的位置。
“電池回收應(yīng)該圍繞電芯廠來做。”蜂巢能源科技有限公司副總經(jīng)理馬忠龍持這樣的觀點(diǎn)。他認(rèn)為，電池拆解后的原材料最終的目的就是電池企業(yè)供貨，如果不讓電池企業(yè)來做，短期內(nèi)拆解的原材料很難有成本優(yōu)勢。
寧德時(shí)代董事長助理孟祥峰也持相同的觀點(diǎn)，他從另一個(gè)角度表達(dá)了電池企業(yè)主導(dǎo)回收的好處。他認(rèn)為，如果電池企業(yè)能清楚地知道，動(dòng)力電池在產(chǎn)業(yè)鏈里用了一圈后，還會(huì)回到自己手里，那么在制定電池銷售價(jià)格的時(shí)候，就可以從全生命周期來考慮，這將有助于電池價(jià)格的下降。
而電池供應(yīng)商的觀點(diǎn)，原材料企業(yè)卻不贊同。在原材料商眼里，這或許就是電池企業(yè)的“私心”。多氟多新能源科技有限公司董事長李云峰分享了一組數(shù)據(jù)，他指出，電芯的成本87％都來自原材料，其中，正極材料占比50％、負(fù)極材料占比15％，這足以看出原材料對(duì)電池企業(yè)成本控制的重要性。
近幾年，電池企業(yè)在積極的投資優(yōu)質(zhì)的礦山及鹽湖資源，也正是出于這樣的考量。而在一些行業(yè)人士口中，退役的動(dòng)力電池有一個(gè)美稱，叫做“城市礦山”。如果能把握穩(wěn)定的退役電池資源，對(duì)于電池企業(yè)來講，或許等同于擁有一座“小礦山”。
其實(shí)早在2018年，由工信部、科技部、環(huán)保部、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局、能源局聯(lián)合印發(fā)的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》就曾明確指出，汽車生產(chǎn)企業(yè)作為責(zé)任主體，應(yīng)建立動(dòng)力蓄電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報(bào)廢后產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力蓄電池。
但實(shí)際上，在主機(jī)廠看來，出于對(duì)技術(shù)、成本等多方考量，由主機(jī)廠獨(dú)自負(fù)責(zé)進(jìn)行回收動(dòng)力電池存在難度，而有車企聯(lián)合產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)共同推進(jìn)動(dòng)力電池回收再利用，則更具可操作性。
于是，部分主機(jī)廠一手牽著電池企業(yè)，一手牽著拆解回收企業(yè)，紛紛成立合資公司，頗有一種“同甘共苦”的架勢。還有一些主機(jī)廠，正在醞釀布局整個(gè)電池產(chǎn)業(yè)鏈，像蜂巢能源科技有限公司，其實(shí)是長城汽車全資子公司，這家后起之秀正在向電池行業(yè)進(jìn)軍。
國軒高科高級(jí)副總裁、工程研究總院常務(wù)副院長徐興無則認(rèn)為，要解決電池回收難題的可靠途徑，還得靠政府這只有形之手。在動(dòng)力電池回收利用方面，政府層面應(yīng)起到主導(dǎo)作用。國家應(yīng)制定明確的法規(guī)，明確主機(jī)廠與動(dòng)力電池廠商各自的責(zé)任。法規(guī)確定之后，主機(jī)廠及電池廠家應(yīng)積極探索解決回收渠道及商業(yè)模式，從回收網(wǎng)點(diǎn)、運(yùn)輸、階梯利用，形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈。
同時(shí)，加快建立一套適用于新能源汽車的市場流通服務(wù)體系也十分必要，包括二手新能源汽車殘值研究標(biāo)準(zhǔn)和動(dòng)力電池監(jiān)測評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，保障好消費(fèi)者的利益，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)健康發(fā)展。
羅磊認(rèn)為，要盡快研討出行業(yè)公認(rèn)的二手新能源汽車、動(dòng)力電池檢測評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，并與第三方機(jī)構(gòu)、科研院校開展合作，加快新能源汽車二手車殘值研究工作的開展。有業(yè)內(nèi)人士表示，整個(gè)行業(yè)市場還應(yīng)盡快建立動(dòng)力電池、電機(jī)等零部件的梯次利用體系，建立二手車租賃市場，以提高產(chǎn)品的使用率。“除了要建立相關(guān)的行業(yè)流通標(biāo)準(zhǔn)外，還要給予二手新能源汽車回收單位相應(yīng)的優(yōu)惠政策，提高回收積極性。此外，也要建立動(dòng)力電池回收鑒定機(jī)構(gòu)，并在交易時(shí)出具鑒定報(bào)告，確保消費(fèi)者放心購買。”上述業(yè)內(nèi)人士建議。
說起來容易，做起來難。不管由誰主導(dǎo)，只有下大決心，下大力氣才能建立起可以良性循環(huán)的動(dòng)力電池回收再利用市場，從而使二手新能源汽車市場走上正軌，進(jìn)而改變消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的態(tài)度，令他們能夠放心踏實(shí)地購買和使用新能源汽車。
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中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)(China Industrial Association of Power Sources，縮寫：CIAPS) 是由電池行業(yè)企（事）業(yè)單位自愿組成的全國性、行業(yè)性、非營利性的社會(huì)組織。協(xié)會(huì)成立于1989年12月，現(xiàn)有上千家會(huì)員單位,下設(shè)堿性蓄電池與新型化學(xué)電源分會(huì)、酸性蓄電池分會(huì)、鋰電池分會(huì)、太陽能光伏分會(huì)、干電池工作委員會(huì)、電源配件分會(huì)、移動(dòng)電源分會(huì)、儲(chǔ)能應(yīng)用分會(huì)、動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)、電池隔膜分會(huì)和電池回收再利用分會(huì)等十一個(gè)分支機(jī)構(gòu)。
本會(huì)專業(yè)范圍包括：鉛酸蓄電池、鎘鎳蓄電池、氫鎳蓄電池、鋅錳堿錳電池、鋰一次電池、鋰離子電池、太陽電池、燃料電池、鋅銀電池、熱電池、超級(jí)電容器、溫差發(fā)電器及其他各種新型電池、電池系統(tǒng)解決方案，以及各類電池用原材料、零配件、生產(chǎn)設(shè)備、測試儀器和電池管理系統(tǒng)等。
本會(huì)專業(yè)范圍包括：鉛酸蓄電池、鎘鎳蓄電池、氫鎳蓄電池、鋅錳堿錳電池、鋰一次電池、鋰離子電池、太陽電池、燃料電池、鋅銀電池、熱電池、超級(jí)電容器、溫差發(fā)電器及其他各種新型電池、電池系統(tǒng)解決方案，以及各類電池用原材料、零配件、生產(chǎn)設(shè)備、測試儀器和電池管理系統(tǒng)等。