2017年12月16日，蔚來ES8正式發(fā)布。發(fā)布會盛況如斯，各路媒體也沉醉其中，進而對ES8產(chǎn)品力盛贊有加，但唯獨一點讓媒體記者們怎么也贊賞不起來，那就是續(xù)航。蔚來ES8的NEDC綜合續(xù)航里程僅有355公里。
不管是355公里/50萬左右的超低程價比，還是對比同期特斯拉Model X的417-565公里的綜合續(xù)航，ES8的續(xù)航都很難令人滿意。
當(dāng)然了，蔚來會說他們有充換電，但搭建充換電網(wǎng)絡(luò)的代價是什么，我相信這一點蔚來比誰都清楚。李斌的格局很大，但令他沒有料到的是，一開始對單次充電續(xù)航里程的妥協(xié)，可能會讓他滿盤皆輸。
回顧蔚來這一路的波折，與電池相關(guān)的占比無疑最大，比如因續(xù)航不足而引發(fā)的“充電寶”問題，因安全不足而引發(fā)的“兩次自燃”問題等，幾乎都是因電池而展開。還有，對即將開始批量交付的第二款車ES6而言，沒有比811電池的安全性問題更加令人關(guān)心了。
蔚來苦于電池久矣，但趕鴨子上架，只能一路走到底。到底是一路走到黑，亦或柳暗花明迎來轉(zhuǎn)機，就要看蔚來公司的自我進化能力。
生與死從來不會那么容易，但興盛與衰敗的轉(zhuǎn)折，往往就在一念之間。
ES8續(xù)航為什么這么短？
續(xù)航短似乎已經(jīng)成了ES8的產(chǎn)品標(biāo)簽，但是卻很少有人去深度挖掘到底為什么。影響ES8續(xù)航的原因主要有三點，車重，電量少，電驅(qū)動效率過高。
電動車續(xù)航越多，一般人最直觀的想法是電池越多，因為電池包占整車的比重一般也是最大的。通過對比特斯拉Model X和騰勢500，我發(fā)現(xiàn)并非如此。
2018款蔚來ES8的帶電量為70度電，NEDC綜合續(xù)航是355公里，整備質(zhì)量高達2460公斤。而2017款特斯拉Model X 100D的電池容量為100度電，NEDC綜合續(xù)航是552公里，整備質(zhì)量是2459公斤。
這意味著，ES8比Model X 100D少30度電，但是卻重1公斤，這個結(jié)果耐人尋味。
做個假設(shè)，以ES8現(xiàn)有電池包技術(shù)為基準，那么采用100度電的ES8整備質(zhì)量將高達2685公斤，比100度電的Model X要重226公斤。以結(jié)果論為導(dǎo)向，同樣的體格，同樣的電池容量，ES8比Model X重226公斤，差距比較大。
是能量密度懸殊導(dǎo)致的嗎？似乎也并不是。70度電池ES8采用寧德時代VDA方殼電芯，電池包的能量密度為135Wh/kg；100度電池的Model X采用松下18650圓柱電芯，電池包的能量密度為137Wh/kg。
而在搭載電量一樣的情況下，蔚來ES8和騰勢500都搭載了70度電池，前者比后者足足重了340公斤。結(jié)果是，蔚來ES8的NEDC綜合續(xù)航比騰勢500少了近100公里。
當(dāng)然了，蔚來ES8的整車體格比騰勢500大不少。不過，蔚來ES8的135Wh/kg電池能量密度也比騰勢500的105Wh/kg大不少。
如果說整備質(zhì)量與電池包能量決定了電動車的綜合續(xù)航里程，那么電驅(qū)動效率就決定了電動車的實際續(xù)航。
與Model X一樣，ES8采用了前后雙、感應(yīng)電機的四輪驅(qū)動方式。另外，ES8的電機控制器還運用了雙拓撲結(jié)構(gòu)，即雙電驅(qū)系統(tǒng)，功效是驅(qū)動功率翻倍。
不難看出，ES8的電驅(qū)動開發(fā)方向是，強調(diào)加速性能，犧牲部分續(xù)航。
因為感應(yīng)電機的優(yōu)點是功率可以做大，比如ES8單電機做到了240千瓦，雙電機就是480千瓦。結(jié)果是，ES8的百公里加速高達4.37秒，刷新國產(chǎn)電動車百公里加速紀錄，并快于Model X 100D的4.9秒。
但是缺點亦很明顯，中低速工況下比較耗電。從理論來看，ES8官方百公里電耗為19.72千瓦時/百公里（70/3.55），從ES8的一次實際試駕來看，電耗總體偏高，時常維持在30千瓦時/百公里上下。
最后續(xù)航方面，此次試駕的表顯續(xù)航值為189公里，但是手機顯示實際續(xù)航146.5公里，這意味著真實續(xù)航與表顯續(xù)航的續(xù)航差為42.5公里。當(dāng)然了，我用的是節(jié)能模式，如果用性能模式，續(xù)航會不會像網(wǎng)上說的“腰斬”？很難說。
在消費者對續(xù)航非?？粗氐漠?dāng)下，“輕續(xù)航，而重性能。”這一設(shè)計偏向似乎有些得不償失。
有人說，為什么蔚來不給ES8塞進更多電池呢？理論上來說確實可行，ES8與Model X體格相近，尤其是布置電池包最重要的軸距數(shù)據(jù)，ES8還有45毫米長的優(yōu)勢。
另外，查閱數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，ES8電池包尺寸為2062/1539/136毫米，這意味著ES8軸距中間還有948毫米（3010-2062）。作為對比，特斯拉Model X 100D的電池包長度為2.7米，其軸距中間僅有200余毫米。
是的，相較Model X電池包的布局緊湊，ES8軸距中間還有大量富裕空間。為什么要留這么多空間？或許與換電站有關(guān)。
這就要說到蔚來造車的其中一個邏輯，“加電比加油方便。”
蔚來向來以服務(wù)好自居，為了解決消費者的續(xù)航痛點，蔚來選擇了維護成本高昂的換電模式，還有補電車等等，其中換電站的目的就是為了實現(xiàn)“加電比加油方便”這個商業(yè)邏輯。
想法非常好，完全是為了消費者而著想，但是弊端也很明顯，攤子很大，需要不少的投入，這也是蔚來接連虧損的原因之一。
此外，為了方便統(tǒng)一換電，換電站基座的尺寸是固定的，這意味著車上的電池包尺寸也被限定了。所以，蔚來電動車增加電芯，擴大容量的想法是不可能實現(xiàn)的，只有更換為能量密度更高的電芯，這也是84度電池包的由來。
蔚來將之前的523電芯換成了811電芯，使得電池包能量密度從135Wh/kg提高到170Wh/kg，相同尺寸下，電池容量從70度電升級到84度電。不過，這也帶來了另外一個問題，那就是811電池的安全問題，這個在下面內(nèi)容中說。
蔚來安全嗎？
在4月22日之前，外界對ES8的關(guān)注重點是續(xù)航太低，而在這一天之后，恐怕新加了一個電池是否安全？
4月22日，地點西安，一輛送修的蔚來ES8在充電樁旁邊發(fā)生自燃，這也是蔚來ES8第一次發(fā)生自燃。當(dāng)然了，最為外界關(guān)注的焦點是，自燃的原因是什么？
8天后，針對“西安ES8自燃”事件，蔚來官方做出了回應(yīng)，“該車輛在送修前底盤曾經(jīng)遭受過嚴重撞擊，導(dǎo)致動力電池包左后部外殼與冷卻板大面積變形。電池包內(nèi)部結(jié)構(gòu)在被擠壓的狀態(tài)下經(jīng)過一段時間后形成短路，最終引發(fā)火情。”
我比較關(guān)注的是，什么叫“經(jīng)過一段時間后形成短路”？這一段時間內(nèi)，電池到底發(fā)生了什么？比較遺憾，這一點蔚來并沒有說。
按照蔚來的解釋，是先碰撞，然后才短路，那為什么電池包遭到碰撞后沒有發(fā)出報警？畢竟車子是去維修的，工人在挪車時從儀表盤上必然會有所發(fā)現(xiàn)。
如今沒有，那么只有一個解釋，那就是被碰撞后電池沒有報警，車子甚至還能開，這一點蔚來做了說明，說“沒有刺穿電池底板，所以沒有立刻監(jiān)測到冷卻液泄露和絕緣降低。”
但是，即便其它故障沒有報警，那電芯變形了為什么不報警？從這次自燃事件來看，電芯變形顯然就是自燃的直接原因，這意味著ES8的電池故障檢測依然存在缺陷，至少電芯變形ES8還檢測不出來。
作為應(yīng)對方案，蔚來向車主宣布，“只要底盤發(fā)生磕碰的，就盡快聯(lián)系蔚來以做安全檢測。”
一波未平一波又起，不到一個月，5月16日，ES8爆發(fā)了第二起“自燃”事故。之所以打個引號，是因為這次并沒有真正自燃，而是在冒煙，也就是自燃的前奏。
關(guān)于此次冒煙事件，蔚來還在調(diào)查中。
不過，5月17日晚，蔚來汽車能源副總裁沈斐在蔚來APP上發(fā)布《關(guān)于加強充電安全的臨時措施》一文，對此次事故進行了“個人”分析，他說，“事故車輛在插槍狀態(tài)下停放4天，充滿電后系統(tǒng)多次自動復(fù)充使電池長期保持滿電狀態(tài)，鑒于動力電池在長時間高電量的狀態(tài)下的失效概率會增加。”
不難看出，“自動復(fù)充”是關(guān)鍵，這一點我對一些相關(guān)人士進行了確認，蔚來家用樁確實有這個功能：即只要把充電槍插在車上，車子就會自動充電。
除了蔚來，特斯拉的充電樁也有這個功能，其作用是防止車子充滿電后，發(fā)生饋電，進而補電，以保證在行駛前車子是滿電狀態(tài)。這個其實不難理解，就像手機充滿電后，還會有“充電標(biāo)志”存在。
要指出的是，這個功能是針對家用樁，而非公用樁。公用樁在充滿電后一般會停止繼續(xù)充電，此時充電樁和電動車的BMS的通信會斷開，如想繼續(xù)充電，就得再次用卡激活，所以公用樁不會存在“復(fù)充”的現(xiàn)象。
雖然沈斐沒有明確指出這輛ES8冒煙的直接原因，但通過他的措辭不難看出，因長期重復(fù)充，導(dǎo)致電量一直維持在高位，進而使得動力電池失效（冒煙，甚至自燃）。
雖然這很可能是本次事件的真相，但是卻又給ES8提出了另一個重大漏洞，如果在電量高位狀態(tài)下復(fù)充會提高失效風(fēng)險，那么多久才會達到失效點？一個小時，12個小時，一天，還是四天？
如果蔚來無法確定這個失效點，那么ES8繼續(xù)自燃不是沒可能。
因為蔚來不能要求用戶一直守著ES8充電，充滿后立馬拔掉充電槍，他們總有遺忘的時候。就像以上這位用戶，她的車連續(xù)竟然充電了四天（其實她說充電槍只是插著，車子沒充電）。
不論如何，我們還是等待蔚來的官方聲明。
在這之前，沈斐說，“對于處于聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)的專屬樁和車輛，蔚來將臨時采取措施將充電量限制在90%。”不過，針對這一“臨時決策”，部分用戶似乎表達了不滿。
客觀來說，將充電量限制在90%，確實能夠避免這一事故的再次發(fā)生。ES8充電時候冒煙，或者自燃，本質(zhì)上來說就是“超壓”了，然后才導(dǎo)致熱失控。比如鋰電池電芯的最高電壓是4.2V，卻被充到4.3V或以上，那么電池就會失控發(fā)熱。
如果將充電電量限制在90%，那么電芯電壓就會低于4.2V，自然不會發(fā)生熱失控。
說到此次ES8電池?zé)崾Э?，更讓我?dān)心的是即將搭載到ES8和ES6兩款車上的84度811電池。關(guān)于811電池，大家可以自行百科。
用業(yè)內(nèi)人士的話來說，“鎳比例越高，正極材料的熱穩(wěn)定性就越差。在遇到高溫、外力沖擊等情況時，高鎳電池會存在安全隱患。且高鎳電池充電時產(chǎn)氣會導(dǎo)致電池鼓脹也是一個待解的問題。作為應(yīng)用到汽車產(chǎn)品中的關(guān)鍵部件，高鎳產(chǎn)品在安全方面仍然需要有更大程度的改進。”
我比較好奇的是，如果523電池都控制不好，蔚來有什么底氣能控制好811電池？所以，84度電811電池的ES8和ES6，到底是“天使”，還是“魔鬼”，我們拭目以待。
不管是355公里/50萬左右的超低程價比，還是對比同期特斯拉Model X的417-565公里的綜合續(xù)航，ES8的續(xù)航都很難令人滿意。
當(dāng)然了，蔚來會說他們有充換電，但搭建充換電網(wǎng)絡(luò)的代價是什么，我相信這一點蔚來比誰都清楚。李斌的格局很大，但令他沒有料到的是，一開始對單次充電續(xù)航里程的妥協(xié)，可能會讓他滿盤皆輸。
回顧蔚來這一路的波折，與電池相關(guān)的占比無疑最大，比如因續(xù)航不足而引發(fā)的“充電寶”問題，因安全不足而引發(fā)的“兩次自燃”問題等，幾乎都是因電池而展開。還有，對即將開始批量交付的第二款車ES6而言，沒有比811電池的安全性問題更加令人關(guān)心了。
蔚來苦于電池久矣，但趕鴨子上架，只能一路走到底。到底是一路走到黑，亦或柳暗花明迎來轉(zhuǎn)機，就要看蔚來公司的自我進化能力。
生與死從來不會那么容易，但興盛與衰敗的轉(zhuǎn)折，往往就在一念之間。
ES8續(xù)航為什么這么短？
續(xù)航短似乎已經(jīng)成了ES8的產(chǎn)品標(biāo)簽，但是卻很少有人去深度挖掘到底為什么。影響ES8續(xù)航的原因主要有三點，車重，電量少，電驅(qū)動效率過高。
電動車續(xù)航越多，一般人最直觀的想法是電池越多，因為電池包占整車的比重一般也是最大的。通過對比特斯拉Model X和騰勢500，我發(fā)現(xiàn)并非如此。
這意味著，ES8比Model X 100D少30度電，但是卻重1公斤，這個結(jié)果耐人尋味。
做個假設(shè)，以ES8現(xiàn)有電池包技術(shù)為基準，那么采用100度電的ES8整備質(zhì)量將高達2685公斤，比100度電的Model X要重226公斤。以結(jié)果論為導(dǎo)向，同樣的體格，同樣的電池容量，ES8比Model X重226公斤，差距比較大。
是能量密度懸殊導(dǎo)致的嗎？似乎也并不是。70度電池ES8采用寧德時代VDA方殼電芯，電池包的能量密度為135Wh/kg；100度電池的Model X采用松下18650圓柱電芯，電池包的能量密度為137Wh/kg。
而在搭載電量一樣的情況下，蔚來ES8和騰勢500都搭載了70度電池，前者比后者足足重了340公斤。結(jié)果是，蔚來ES8的NEDC綜合續(xù)航比騰勢500少了近100公里。
當(dāng)然了，蔚來ES8的整車體格比騰勢500大不少。不過，蔚來ES8的135Wh/kg電池能量密度也比騰勢500的105Wh/kg大不少。
如果說整備質(zhì)量與電池包能量決定了電動車的綜合續(xù)航里程，那么電驅(qū)動效率就決定了電動車的實際續(xù)航。
與Model X一樣，ES8采用了前后雙、感應(yīng)電機的四輪驅(qū)動方式。另外，ES8的電機控制器還運用了雙拓撲結(jié)構(gòu)，即雙電驅(qū)系統(tǒng)，功效是驅(qū)動功率翻倍。
不難看出，ES8的電驅(qū)動開發(fā)方向是，強調(diào)加速性能，犧牲部分續(xù)航。
因為感應(yīng)電機的優(yōu)點是功率可以做大，比如ES8單電機做到了240千瓦，雙電機就是480千瓦。結(jié)果是，ES8的百公里加速高達4.37秒，刷新國產(chǎn)電動車百公里加速紀錄，并快于Model X 100D的4.9秒。
但是缺點亦很明顯，中低速工況下比較耗電。從理論來看，ES8官方百公里電耗為19.72千瓦時/百公里（70/3.55），從ES8的一次實際試駕來看，電耗總體偏高，時常維持在30千瓦時/百公里上下。
最后續(xù)航方面，此次試駕的表顯續(xù)航值為189公里，但是手機顯示實際續(xù)航146.5公里，這意味著真實續(xù)航與表顯續(xù)航的續(xù)航差為42.5公里。當(dāng)然了，我用的是節(jié)能模式，如果用性能模式，續(xù)航會不會像網(wǎng)上說的“腰斬”？很難說。
在消費者對續(xù)航非?？粗氐漠?dāng)下，“輕續(xù)航，而重性能。”這一設(shè)計偏向似乎有些得不償失。
有人說，為什么蔚來不給ES8塞進更多電池呢？理論上來說確實可行，ES8與Model X體格相近，尤其是布置電池包最重要的軸距數(shù)據(jù)，ES8還有45毫米長的優(yōu)勢。
另外，查閱數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，ES8電池包尺寸為2062/1539/136毫米，這意味著ES8軸距中間還有948毫米（3010-2062）。作為對比，特斯拉Model X 100D的電池包長度為2.7米，其軸距中間僅有200余毫米。
是的，相較Model X電池包的布局緊湊，ES8軸距中間還有大量富裕空間。為什么要留這么多空間？或許與換電站有關(guān)。
這就要說到蔚來造車的其中一個邏輯，“加電比加油方便。”
蔚來向來以服務(wù)好自居，為了解決消費者的續(xù)航痛點，蔚來選擇了維護成本高昂的換電模式，還有補電車等等，其中換電站的目的就是為了實現(xiàn)“加電比加油方便”這個商業(yè)邏輯。
想法非常好，完全是為了消費者而著想，但是弊端也很明顯，攤子很大，需要不少的投入，這也是蔚來接連虧損的原因之一。
此外，為了方便統(tǒng)一換電，換電站基座的尺寸是固定的，這意味著車上的電池包尺寸也被限定了。所以，蔚來電動車增加電芯，擴大容量的想法是不可能實現(xiàn)的，只有更換為能量密度更高的電芯，這也是84度電池包的由來。
蔚來將之前的523電芯換成了811電芯，使得電池包能量密度從135Wh/kg提高到170Wh/kg，相同尺寸下，電池容量從70度電升級到84度電。不過，這也帶來了另外一個問題，那就是811電池的安全問題，這個在下面內(nèi)容中說。
蔚來安全嗎？
在4月22日之前，外界對ES8的關(guān)注重點是續(xù)航太低，而在這一天之后，恐怕新加了一個電池是否安全？
4月22日，地點西安，一輛送修的蔚來ES8在充電樁旁邊發(fā)生自燃，這也是蔚來ES8第一次發(fā)生自燃。當(dāng)然了，最為外界關(guān)注的焦點是，自燃的原因是什么？
8天后，針對“西安ES8自燃”事件，蔚來官方做出了回應(yīng)，“該車輛在送修前底盤曾經(jīng)遭受過嚴重撞擊，導(dǎo)致動力電池包左后部外殼與冷卻板大面積變形。電池包內(nèi)部結(jié)構(gòu)在被擠壓的狀態(tài)下經(jīng)過一段時間后形成短路，最終引發(fā)火情。”
我比較關(guān)注的是，什么叫“經(jīng)過一段時間后形成短路”？這一段時間內(nèi)，電池到底發(fā)生了什么？比較遺憾，這一點蔚來并沒有說。
按照蔚來的解釋，是先碰撞，然后才短路，那為什么電池包遭到碰撞后沒有發(fā)出報警？畢竟車子是去維修的，工人在挪車時從儀表盤上必然會有所發(fā)現(xiàn)。
如今沒有，那么只有一個解釋，那就是被碰撞后電池沒有報警，車子甚至還能開，這一點蔚來做了說明，說“沒有刺穿電池底板，所以沒有立刻監(jiān)測到冷卻液泄露和絕緣降低。”
但是，即便其它故障沒有報警，那電芯變形了為什么不報警？從這次自燃事件來看，電芯變形顯然就是自燃的直接原因，這意味著ES8的電池故障檢測依然存在缺陷，至少電芯變形ES8還檢測不出來。
作為應(yīng)對方案，蔚來向車主宣布，“只要底盤發(fā)生磕碰的，就盡快聯(lián)系蔚來以做安全檢測。”
一波未平一波又起，不到一個月，5月16日，ES8爆發(fā)了第二起“自燃”事故。之所以打個引號，是因為這次并沒有真正自燃，而是在冒煙，也就是自燃的前奏。
關(guān)于此次冒煙事件，蔚來還在調(diào)查中。
不過，5月17日晚，蔚來汽車能源副總裁沈斐在蔚來APP上發(fā)布《關(guān)于加強充電安全的臨時措施》一文，對此次事故進行了“個人”分析，他說，“事故車輛在插槍狀態(tài)下停放4天，充滿電后系統(tǒng)多次自動復(fù)充使電池長期保持滿電狀態(tài)，鑒于動力電池在長時間高電量的狀態(tài)下的失效概率會增加。”
不難看出，“自動復(fù)充”是關(guān)鍵，這一點我對一些相關(guān)人士進行了確認，蔚來家用樁確實有這個功能：即只要把充電槍插在車上，車子就會自動充電。
除了蔚來，特斯拉的充電樁也有這個功能，其作用是防止車子充滿電后，發(fā)生饋電，進而補電，以保證在行駛前車子是滿電狀態(tài)。這個其實不難理解，就像手機充滿電后，還會有“充電標(biāo)志”存在。
要指出的是，這個功能是針對家用樁，而非公用樁。公用樁在充滿電后一般會停止繼續(xù)充電，此時充電樁和電動車的BMS的通信會斷開，如想繼續(xù)充電，就得再次用卡激活，所以公用樁不會存在“復(fù)充”的現(xiàn)象。
雖然沈斐沒有明確指出這輛ES8冒煙的直接原因，但通過他的措辭不難看出，因長期重復(fù)充，導(dǎo)致電量一直維持在高位，進而使得動力電池失效（冒煙，甚至自燃）。
雖然這很可能是本次事件的真相，但是卻又給ES8提出了另一個重大漏洞，如果在電量高位狀態(tài)下復(fù)充會提高失效風(fēng)險，那么多久才會達到失效點？一個小時，12個小時，一天，還是四天？
如果蔚來無法確定這個失效點，那么ES8繼續(xù)自燃不是沒可能。
因為蔚來不能要求用戶一直守著ES8充電，充滿后立馬拔掉充電槍，他們總有遺忘的時候。就像以上這位用戶，她的車連續(xù)竟然充電了四天（其實她說充電槍只是插著，車子沒充電）。
不論如何，我們還是等待蔚來的官方聲明。
在這之前，沈斐說，“對于處于聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)的專屬樁和車輛，蔚來將臨時采取措施將充電量限制在90%。”不過，針對這一“臨時決策”，部分用戶似乎表達了不滿。
客觀來說，將充電量限制在90%，確實能夠避免這一事故的再次發(fā)生。ES8充電時候冒煙，或者自燃，本質(zhì)上來說就是“超壓”了，然后才導(dǎo)致熱失控。比如鋰電池電芯的最高電壓是4.2V，卻被充到4.3V或以上，那么電池就會失控發(fā)熱。
如果將充電電量限制在90%，那么電芯電壓就會低于4.2V，自然不會發(fā)生熱失控。
說到此次ES8電池?zé)崾Э?，更讓我?dān)心的是即將搭載到ES8和ES6兩款車上的84度811電池。關(guān)于811電池，大家可以自行百科。
用業(yè)內(nèi)人士的話來說，“鎳比例越高，正極材料的熱穩(wěn)定性就越差。在遇到高溫、外力沖擊等情況時，高鎳電池會存在安全隱患。且高鎳電池充電時產(chǎn)氣會導(dǎo)致電池鼓脹也是一個待解的問題。作為應(yīng)用到汽車產(chǎn)品中的關(guān)鍵部件，高鎳產(chǎn)品在安全方面仍然需要有更大程度的改進。”
我比較好奇的是，如果523電池都控制不好，蔚來有什么底氣能控制好811電池？所以，84度電811電池的ES8和ES6，到底是“天使”，還是“魔鬼”，我們拭目以待。