2018年2月26日，工信部、科技部、環(huán)境保護(hù)部等七部門印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）。旨在支持開展動力蓄電池回收利用的科學(xué)技術(shù)研究，引導(dǎo)產(chǎn)學(xué)研協(xié)作，鼓勵開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。
目前，動力電池回收利用主要以梯次利用和有價金屬回收為主，在動力電池領(lǐng)域，市場最關(guān)注的也是梯次利用的模式和拆解回收技術(shù)的發(fā)展。
即使放眼全球，對動力電池的再利用和回收也才剛剛起步，處于商業(yè)化的初始階段。數(shù)據(jù)顯示，2016年全球新能源汽車銷量為77萬輛，其中中國就占據(jù)了32萬輛的規(guī)模，而中國新能源汽車大發(fā)展主要就是從2016年開始。但這又是一個增長迅速規(guī)模高達(dá)百億計的巨大市場。
天風(fēng)證券的研報指出，2016年~2020年生產(chǎn)的動力鋰電池將于2018年至2025年陸續(xù)進(jìn)入“退役期”。2018年動力鋰電回收市場首次迎來高峰，將在未來三年保持高速增長。2018年~2020年全球動力鋰電回收市場規(guī)模分別為41.40億元、82.09億元和131.02億元。
現(xiàn)階段中國動力電池回收技術(shù)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美日韓，在政策配套、產(chǎn)業(yè)鏈配合等都存在較大差距，但政府、企業(yè)和資本方都在快速行動，意圖迎頭趕上。
新風(fēng)口襲來
2000年，日本政府就規(guī)定生產(chǎn)商對鎳氫和鋰電池負(fù)有回收責(zé)任，電池回收后運回生產(chǎn)企業(yè)處理，政府給予生產(chǎn)企業(yè)相應(yīng)的補助。2011年，通用汽車與ABB開始合作試驗如何利用雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)的電池組采集電能回饋電網(wǎng)，并最終實現(xiàn)家用和商用供電。后經(jīng)嘗試，將五組使用過的雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)蓄電池重新整合入一個模塊化裝置，可支持3-5個美國普通家庭倆小時的電力供應(yīng)。
“歐美日等國對于環(huán)保的嚴(yán)苛要求使得動力電池的回收很早就提上了日程，目前也在商業(yè)化之路上有一定探索，但規(guī)模還比較小。”一致關(guān)注動力電池回收市場的一位專家告訴筆者，隨著新能源汽車第一大產(chǎn)銷國中國開始行動起來，動力電池回收市場的爆發(fā)元年已經(jīng)來到。
筆者查閱資料并廣泛采訪市場各方的信息可知，目前動力電池回收再利用正處于爆發(fā)前夜，歐美日韓雖已領(lǐng)先，但更多是在拆解技術(shù)方面，但中國正在追趕，梯次再利用已經(jīng)起步。
早在1994年，日本電池生產(chǎn)廠商建立起了一套“電池生產(chǎn)銷售—回收—再生處理”的電池回收利用體系。零售商家、汽車銷售商和加油站從消費者手中免費收回廢舊電池最后由回收公司進(jìn)行分解。而美國制定了押金制度，促使消費者主動交回廢舊電池，但這一階段更多是拆解回收，由于拆解回收技術(shù)的不成熟，拆解成本并不低。
進(jìn)入2010年后，對于梯次利用再次引爆了動力電池回收市場。2010年，TUV南德意志集團受到GermanyFederalInstituteforBuilding的委托，參與電動汽車電池階梯利用的研究項目。該項目規(guī)劃在德國柏林建立儲能應(yīng)用示范工程，并得到德國能源與氣候研究機構(gòu)的資金支持。此外，德國博世集團還利用寶馬的ActiveE和i3純電動汽車報廢的電池建造了2MW/2MWh的大型光伏電站儲能系統(tǒng)。但這些項目象征意義遠(yuǎn)大于商業(yè)化。
伴隨著新能源汽車產(chǎn)銷量的不斷快速增長，以及新能源汽車動力電池第一波報廢潮的來臨，動力電池回收商業(yè)化已經(jīng)來臨。
《暫行辦法》明確鼓勵動力電池的多層次利用，強調(diào)動力電池需按照梯次利用后再生利用的原則，對廢舊動力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用，并保障不可利用殘余物的環(huán)保處置。
賽迪顧問的數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計2020年退役的鋰電池約50GWh，綜合考慮三元材料、磷酸鐵鋰及鈷酸鋰回收價值，2020年相關(guān)市場空間可達(dá)百億級別。
不過，可以預(yù)料的是，動力電池回收再利用市場的大規(guī)模商業(yè)化仍困難重重。
回收三重關(guān)
動力電池回收梯次利用亦或是拆解回收稀有金屬等，要真正大規(guī)模應(yīng)用，面臨著早期電池由于廠家不一質(zhì)量性能不穩(wěn)定、拆解技術(shù)復(fù)雜成本較高，回收政策體系產(chǎn)業(yè)鏈不完善等三重難關(guān)。
動力電池產(chǎn)業(yè)鏈可以分解為生產(chǎn)商、應(yīng)用商和消費者三端。
作為產(chǎn)業(yè)鏈最上端的動力電池生產(chǎn)者，目前國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量眾多，各自技術(shù)路線、工藝不同，原材料應(yīng)用和成本也各有高低。“不同廠商的動力電池的材料、配方、規(guī)格和構(gòu)造各不一樣，這對回收利用技術(shù)是個很大的考驗。”國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛認(rèn)為，市場上標(biāo)準(zhǔn)不一的電池，電池回收行業(yè)處理起來極其困難。
在梯次利用環(huán)節(jié)，如果電池性能不穩(wěn)定，則完全不能用于儲能等市場，只能用于拆解回收。
在2015年之前，由于新能源電動車銷量非常有限，目前可回收利用的電池有限，導(dǎo)致企業(yè)難以形成規(guī)?；?yīng)。不能成規(guī)模就意味著成本的大幅增長，拆解回收的成本甚至高于購買新電池。
“拆解回收存在的主要問題在于難以形成規(guī)?；?yīng)，在2018年之前，由于新能源汽車的動力電池還未進(jìn)入報廢端，可供回收利用的電池十分有限，導(dǎo)致企業(yè)難以實現(xiàn)批量化的回收利用。”專注于動力電池回收業(yè)務(wù)的格林美董秘歐陽銘志認(rèn)為，梯次利用也存在技術(shù)不成熟、處理成本高等問題。
財報顯示，格林美每年通過回收循環(huán)再造的鈷金屬量約為4000噸左右。
據(jù)了解，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅為8110元，虧損430元。由于鋰離子電池回收技術(shù)路線比較復(fù)雜，回收工藝成本高，而除了三元系正極回收價值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系正極回收價值偏低。
有業(yè)內(nèi)人士告訴筆者，在2018年這波動力電池報廢潮中，規(guī)模效應(yīng)下的盈虧平衡點應(yīng)該可以找到。
政府政策的扶持和補貼則是歐美日韓等國家動力電池回收再利用得以快速發(fā)展的重要原因。
歐盟從2008年開始強制回收廢舊電池，回收費用則由生產(chǎn)廠家來負(fù)擔(dān)。美國政府推動建立電池回收利用網(wǎng)絡(luò)，采取附加環(huán)境費的方式，通過消費者購買電池時收取一定數(shù)額的手續(xù)費和電池生產(chǎn)企業(yè)出資一部分回收費。作為產(chǎn)品報廢回收的資金支持，同時廢舊電池回收企業(yè)以協(xié)議價將提純的原材料賣給電池生產(chǎn)企業(yè)。
全國人大代表、四川啟陽汽車集團董事長王麒在今年兩會期間也呼吁，政府應(yīng)進(jìn)一步完善相關(guān)政策，在政策上給予電池回收利用試點相應(yīng)的支持和補貼。
中國新勢力
中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到79.4萬輛和77.7萬輛，連續(xù)三年位居世界第一，累計保有量達(dá)到180萬輛，占全球市場保有量50%以上。動力蓄電池作為新能源汽車的核心部件之一，用量隨之水漲船高。根據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2017年國內(nèi)新能源汽車裝載動力電池量達(dá)到37.06GWh，同比增幅達(dá)21.5%。
如此大的裝機量背后自然帶來了報廢回收再利用熱潮。
3月2日，工信部等七部委提出，“支持中國鐵塔公司等企業(yè)結(jié)合各地區(qū)試點工作，開展動力蓄電池梯次利用示范工程建設(shè)”。此前的2018年初，中國鐵塔公司、重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家企業(yè)簽訂了新能源汽車動力電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議。
“推進(jìn)新能源汽車動力電池回收利用，不僅有利于節(jié)約資源，保護(hù)環(huán)境和社會安全，而且有利于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，促進(jìn)生態(tài)文明建設(shè)。”工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司司長高云虎在中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟回收利用分會成立儀式上表示，工信部將積極探索技術(shù)經(jīng)濟性強、資源環(huán)境友好的多元化回收利用市場模式。
包括駱駝股份、比亞迪、寧德時代、格林美、雄韜股份、國軒高科等多家電池生產(chǎn)及相關(guān)企業(yè)正在積極布局動力電池回收利用領(lǐng)域。
雄韜股份總工程師衣守忠認(rèn)為，政府可以在現(xiàn)階段給一些扶持政策，比如稅收方面，或者財政補助方面。但是長遠(yuǎn)發(fā)展，還是要通過技術(shù)進(jìn)步來解決，將來可能國家要出臺相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，沒有回收價值的電池體系，就不允許生產(chǎn)。
3月10日，駱駝股份發(fā)布公告稱，公司與湖北省谷城縣政府就公司在谷城縣投資建設(shè)動力電池梯次利用及再生產(chǎn)業(yè)園項目達(dá)成協(xié)議，總投資預(yù)計達(dá)50億元，占地1500畝左右。項目全部達(dá)產(chǎn)后，將于2025年形成年回收處理約30萬噸廢舊動力電池的能力及相應(yīng)的正極材料生產(chǎn)能力，實現(xiàn)年產(chǎn)值約75億元。
“電池梯次利用不是偽命題。”比亞迪電池事業(yè)群海外銷售總經(jīng)理趙彤在日本國際智能能源周展會上表示，對于電動車廢舊電池，比亞迪通過進(jìn)行檢驗和測試，梯次利用于通訊基站、儲能電站等設(shè)備；無法梯次利用的電池，將由比亞迪自主研發(fā)的全自動動力電池密閉拆解設(shè)備，進(jìn)行高效拆解，實現(xiàn)電池中所有物質(zhì)的回收。
CATL更是早在2015年就取得廣東邦普控制權(quán)并將其納入合并范圍。廣東邦普主要業(yè)務(wù)為將廢舊鋰離子電池中的鎳鈷錳鋰等有價金屬通過加工、提純、合成等工藝，生產(chǎn)出鋰離子電池材料三元前驅(qū)體等，使鎳鈷錳鋰資源在電池產(chǎn)業(yè)中實現(xiàn)循環(huán)利用。
歐陽銘志認(rèn)為，未來動力電池的回收一定是通過整車廠、電池企業(yè)、材料企業(yè)、梯次利用企業(yè)、回收企業(yè)之間相互合作，實現(xiàn)互利共贏的完整產(chǎn)業(yè)鏈模式。
目前，動力電池回收利用主要以梯次利用和有價金屬回收為主，在動力電池領(lǐng)域，市場最關(guān)注的也是梯次利用的模式和拆解回收技術(shù)的發(fā)展。
即使放眼全球，對動力電池的再利用和回收也才剛剛起步，處于商業(yè)化的初始階段。數(shù)據(jù)顯示，2016年全球新能源汽車銷量為77萬輛，其中中國就占據(jù)了32萬輛的規(guī)模，而中國新能源汽車大發(fā)展主要就是從2016年開始。但這又是一個增長迅速規(guī)模高達(dá)百億計的巨大市場。
天風(fēng)證券的研報指出，2016年~2020年生產(chǎn)的動力鋰電池將于2018年至2025年陸續(xù)進(jìn)入“退役期”。2018年動力鋰電回收市場首次迎來高峰，將在未來三年保持高速增長。2018年~2020年全球動力鋰電回收市場規(guī)模分別為41.40億元、82.09億元和131.02億元。
現(xiàn)階段中國動力電池回收技術(shù)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美日韓，在政策配套、產(chǎn)業(yè)鏈配合等都存在較大差距，但政府、企業(yè)和資本方都在快速行動，意圖迎頭趕上。
新風(fēng)口襲來
2000年，日本政府就規(guī)定生產(chǎn)商對鎳氫和鋰電池負(fù)有回收責(zé)任，電池回收后運回生產(chǎn)企業(yè)處理，政府給予生產(chǎn)企業(yè)相應(yīng)的補助。2011年，通用汽車與ABB開始合作試驗如何利用雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)的電池組采集電能回饋電網(wǎng)，并最終實現(xiàn)家用和商用供電。后經(jīng)嘗試，將五組使用過的雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)蓄電池重新整合入一個模塊化裝置，可支持3-5個美國普通家庭倆小時的電力供應(yīng)。
“歐美日等國對于環(huán)保的嚴(yán)苛要求使得動力電池的回收很早就提上了日程，目前也在商業(yè)化之路上有一定探索，但規(guī)模還比較小。”一致關(guān)注動力電池回收市場的一位專家告訴筆者，隨著新能源汽車第一大產(chǎn)銷國中國開始行動起來，動力電池回收市場的爆發(fā)元年已經(jīng)來到。
筆者查閱資料并廣泛采訪市場各方的信息可知，目前動力電池回收再利用正處于爆發(fā)前夜，歐美日韓雖已領(lǐng)先，但更多是在拆解技術(shù)方面，但中國正在追趕，梯次再利用已經(jīng)起步。
早在1994年，日本電池生產(chǎn)廠商建立起了一套“電池生產(chǎn)銷售—回收—再生處理”的電池回收利用體系。零售商家、汽車銷售商和加油站從消費者手中免費收回廢舊電池最后由回收公司進(jìn)行分解。而美國制定了押金制度，促使消費者主動交回廢舊電池，但這一階段更多是拆解回收，由于拆解回收技術(shù)的不成熟，拆解成本并不低。
進(jìn)入2010年后，對于梯次利用再次引爆了動力電池回收市場。2010年，TUV南德意志集團受到GermanyFederalInstituteforBuilding的委托，參與電動汽車電池階梯利用的研究項目。該項目規(guī)劃在德國柏林建立儲能應(yīng)用示范工程，并得到德國能源與氣候研究機構(gòu)的資金支持。此外，德國博世集團還利用寶馬的ActiveE和i3純電動汽車報廢的電池建造了2MW/2MWh的大型光伏電站儲能系統(tǒng)。但這些項目象征意義遠(yuǎn)大于商業(yè)化。
伴隨著新能源汽車產(chǎn)銷量的不斷快速增長，以及新能源汽車動力電池第一波報廢潮的來臨，動力電池回收商業(yè)化已經(jīng)來臨。
《暫行辦法》明確鼓勵動力電池的多層次利用，強調(diào)動力電池需按照梯次利用后再生利用的原則，對廢舊動力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用，并保障不可利用殘余物的環(huán)保處置。
賽迪顧問的數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計2020年退役的鋰電池約50GWh，綜合考慮三元材料、磷酸鐵鋰及鈷酸鋰回收價值，2020年相關(guān)市場空間可達(dá)百億級別。
不過，可以預(yù)料的是，動力電池回收再利用市場的大規(guī)模商業(yè)化仍困難重重。
回收三重關(guān)
動力電池回收梯次利用亦或是拆解回收稀有金屬等，要真正大規(guī)模應(yīng)用，面臨著早期電池由于廠家不一質(zhì)量性能不穩(wěn)定、拆解技術(shù)復(fù)雜成本較高，回收政策體系產(chǎn)業(yè)鏈不完善等三重難關(guān)。
動力電池產(chǎn)業(yè)鏈可以分解為生產(chǎn)商、應(yīng)用商和消費者三端。
作為產(chǎn)業(yè)鏈最上端的動力電池生產(chǎn)者，目前國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量眾多，各自技術(shù)路線、工藝不同，原材料應(yīng)用和成本也各有高低。“不同廠商的動力電池的材料、配方、規(guī)格和構(gòu)造各不一樣，這對回收利用技術(shù)是個很大的考驗。”國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛認(rèn)為，市場上標(biāo)準(zhǔn)不一的電池，電池回收行業(yè)處理起來極其困難。
在梯次利用環(huán)節(jié)，如果電池性能不穩(wěn)定，則完全不能用于儲能等市場，只能用于拆解回收。
在2015年之前，由于新能源電動車銷量非常有限，目前可回收利用的電池有限，導(dǎo)致企業(yè)難以形成規(guī)?；?yīng)。不能成規(guī)模就意味著成本的大幅增長，拆解回收的成本甚至高于購買新電池。
“拆解回收存在的主要問題在于難以形成規(guī)?；?yīng)，在2018年之前，由于新能源汽車的動力電池還未進(jìn)入報廢端，可供回收利用的電池十分有限，導(dǎo)致企業(yè)難以實現(xiàn)批量化的回收利用。”專注于動力電池回收業(yè)務(wù)的格林美董秘歐陽銘志認(rèn)為，梯次利用也存在技術(shù)不成熟、處理成本高等問題。
財報顯示，格林美每年通過回收循環(huán)再造的鈷金屬量約為4000噸左右。
據(jù)了解，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅為8110元，虧損430元。由于鋰離子電池回收技術(shù)路線比較復(fù)雜，回收工藝成本高，而除了三元系正極回收價值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系正極回收價值偏低。
有業(yè)內(nèi)人士告訴筆者，在2018年這波動力電池報廢潮中，規(guī)模效應(yīng)下的盈虧平衡點應(yīng)該可以找到。
政府政策的扶持和補貼則是歐美日韓等國家動力電池回收再利用得以快速發(fā)展的重要原因。
歐盟從2008年開始強制回收廢舊電池，回收費用則由生產(chǎn)廠家來負(fù)擔(dān)。美國政府推動建立電池回收利用網(wǎng)絡(luò)，采取附加環(huán)境費的方式，通過消費者購買電池時收取一定數(shù)額的手續(xù)費和電池生產(chǎn)企業(yè)出資一部分回收費。作為產(chǎn)品報廢回收的資金支持，同時廢舊電池回收企業(yè)以協(xié)議價將提純的原材料賣給電池生產(chǎn)企業(yè)。
全國人大代表、四川啟陽汽車集團董事長王麒在今年兩會期間也呼吁，政府應(yīng)進(jìn)一步完善相關(guān)政策，在政策上給予電池回收利用試點相應(yīng)的支持和補貼。
中國新勢力
中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到79.4萬輛和77.7萬輛，連續(xù)三年位居世界第一，累計保有量達(dá)到180萬輛，占全球市場保有量50%以上。動力蓄電池作為新能源汽車的核心部件之一，用量隨之水漲船高。根據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2017年國內(nèi)新能源汽車裝載動力電池量達(dá)到37.06GWh，同比增幅達(dá)21.5%。
如此大的裝機量背后自然帶來了報廢回收再利用熱潮。
3月2日，工信部等七部委提出，“支持中國鐵塔公司等企業(yè)結(jié)合各地區(qū)試點工作，開展動力蓄電池梯次利用示范工程建設(shè)”。此前的2018年初，中國鐵塔公司、重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家企業(yè)簽訂了新能源汽車動力電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議。
“推進(jìn)新能源汽車動力電池回收利用，不僅有利于節(jié)約資源，保護(hù)環(huán)境和社會安全，而且有利于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，促進(jìn)生態(tài)文明建設(shè)。”工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司司長高云虎在中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟回收利用分會成立儀式上表示，工信部將積極探索技術(shù)經(jīng)濟性強、資源環(huán)境友好的多元化回收利用市場模式。
包括駱駝股份、比亞迪、寧德時代、格林美、雄韜股份、國軒高科等多家電池生產(chǎn)及相關(guān)企業(yè)正在積極布局動力電池回收利用領(lǐng)域。
雄韜股份總工程師衣守忠認(rèn)為，政府可以在現(xiàn)階段給一些扶持政策，比如稅收方面，或者財政補助方面。但是長遠(yuǎn)發(fā)展，還是要通過技術(shù)進(jìn)步來解決，將來可能國家要出臺相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，沒有回收價值的電池體系，就不允許生產(chǎn)。
3月10日，駱駝股份發(fā)布公告稱，公司與湖北省谷城縣政府就公司在谷城縣投資建設(shè)動力電池梯次利用及再生產(chǎn)業(yè)園項目達(dá)成協(xié)議，總投資預(yù)計達(dá)50億元，占地1500畝左右。項目全部達(dá)產(chǎn)后，將于2025年形成年回收處理約30萬噸廢舊動力電池的能力及相應(yīng)的正極材料生產(chǎn)能力，實現(xiàn)年產(chǎn)值約75億元。
“電池梯次利用不是偽命題。”比亞迪電池事業(yè)群海外銷售總經(jīng)理趙彤在日本國際智能能源周展會上表示，對于電動車廢舊電池，比亞迪通過進(jìn)行檢驗和測試，梯次利用于通訊基站、儲能電站等設(shè)備；無法梯次利用的電池，將由比亞迪自主研發(fā)的全自動動力電池密閉拆解設(shè)備，進(jìn)行高效拆解，實現(xiàn)電池中所有物質(zhì)的回收。
CATL更是早在2015年就取得廣東邦普控制權(quán)并將其納入合并范圍。廣東邦普主要業(yè)務(wù)為將廢舊鋰離子電池中的鎳鈷錳鋰等有價金屬通過加工、提純、合成等工藝，生產(chǎn)出鋰離子電池材料三元前驅(qū)體等，使鎳鈷錳鋰資源在電池產(chǎn)業(yè)中實現(xiàn)循環(huán)利用。
歐陽銘志認(rèn)為，未來動力電池的回收一定是通過整車廠、電池企業(yè)、材料企業(yè)、梯次利用企業(yè)、回收企業(yè)之間相互合作，實現(xiàn)互利共贏的完整產(chǎn)業(yè)鏈模式。