鈷價(jià)自去年年中開始即現(xiàn)不斷攀升之勢，2017年開年以來漲幅尤為明顯，部分產(chǎn)品價(jià)格幾乎翻倍；而以鈷產(chǎn)品為重要原料的三元前驅(qū)體、三元材料價(jià)格也水漲船高。原材料價(jià)格的飆升導(dǎo)致三元電池廠成本壓力驟增。另一方面，汽車補(bǔ)貼新政公布，補(bǔ)貼退坡幅度達(dá)20%，各大下游車企為了填補(bǔ)補(bǔ)貼退坡的缺口，據(jù)悉正在與電池供應(yīng)商進(jìn)行激烈的壓價(jià)談判。在上下游雙重夾擊下三元電池廠利潤空間萎縮。
磷酸鐵鋰電池雖遠(yuǎn)離了鈷價(jià)上漲紛爭，但它的能量密度短板卻被補(bǔ)貼新政緊緊牽制——新政首次提出將能量密度與補(bǔ)貼額度直接掛鉤，即能量密度越大，相應(yīng)補(bǔ)貼額越大。此新政消息一出，2016年四季度以來磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量出現(xiàn)斷崖式下跌，低能密的產(chǎn)品直接停產(chǎn)。
在鈷價(jià)上漲、政策調(diào)整、車企壓價(jià)的多重夾擊下，三元電池廠如何應(yīng)對成本增加和利潤壓縮？在“薄利”的情況下是否還愿擴(kuò)產(chǎn)以備“多銷”？磷酸鐵鋰廠家如何在國家能量密度線上生存？如今的能量密度已能提升到何種程度了？能否依靠成本優(yōu)勢扳回一局？得益于上海有色網(wǎng)在金屬領(lǐng)域的多年積淀，我們對三元電池廠家和磷酸鐵鋰電池廠家進(jìn)行了專項(xiàng)訪談，結(jié)論匯總?cè)缦拢?/div>
不過，由于磷酸鐵鋰電池安全性高，且客車空間大，無懼電池體積增加，磷酸鐵鋰目前在新能源客車領(lǐng)域仍是一枝獨(dú)秀。今年2月中，5款配套三元電池的純電客車申請新產(chǎn)品公告的新能源客車車型，分別為江西宜春客車（2款）、江蘇九龍汽車（3款）。這是繼16年《電動(dòng)客車安全技術(shù)條件》取消“電動(dòng)客車三元禁令”后首次有客車搭載三元電池產(chǎn)品出現(xiàn)。三元鋰電池要達(dá)到這一《條件》的相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)難度很大，其中的“蓄電池單元熱失控試驗(yàn)”和“可充電儲能系統(tǒng)熱失控?cái)U(kuò)展試驗(yàn)”等測試要求對于三元電池來說，都是不小的挑戰(zhàn)。例如，方形三元電池?zé)o法保證安全，在大巴上使用18650三元電池排線安全是一大問題。中短期來看，市場對三元運(yùn)用于客車中仍是謹(jǐn)慎觀望態(tài)度為主，大多采取做好技術(shù)儲備，但不輕易申報(bào)的行為。因此，磷酸鐵鋰電池仍將是電動(dòng)客車應(yīng)用領(lǐng)域中的主流。
【三元電池企業(yè)：多種途徑控制成本，抗住壓力繼續(xù)擴(kuò)產(chǎn)】
1. 殫精竭慮控制成本，打通上游迫在眉睫
新能源汽車補(bǔ)貼退坡20%后，車企與電池廠進(jìn)行激烈談判,砍價(jià)幅度大刀闊斧，直逼20%-30%；又遇到鈷原料暴漲,目前利潤率維持在10%左右都略顯吃力，面對下游議價(jià)能力較弱的中小型三元電池廠家承壓較大。據(jù)國內(nèi)廠家透露，鈷價(jià)這一波漲勢，使電池成本增加了0.4-0.5元/只，每只電池售銷報(bào)價(jià)不得已增加了0.2元，但對量大且付款及時(shí)的優(yōu)質(zhì)車企客戶無法加價(jià)；海外三星松下基本不漲價(jià)，國內(nèi)各企業(yè)也難以上漲，據(jù)悉國內(nèi)目前三元電池主流價(jià)格約1.8元/wh（國家目標(biāo)1元/wh）。據(jù)調(diào)研情況來看，成本壓力或傾向由電池廠內(nèi)部消耗。
三元電池廠家有人平靜有人憂——已有整合產(chǎn)業(yè)鏈上游原材料的大型企業(yè)表示壓力不大，并認(rèn)為漲跌是平常事。其他三元電池廠家亦計(jì)劃通過多方途徑應(yīng)對成本壓力：
1) 有廠家欲在今年謀求布局上游，打通原材料產(chǎn)業(yè)鏈，聚合產(chǎn)業(yè)；
2) 將一些高成本進(jìn)口原件替換成合適的國產(chǎn)產(chǎn)品（在保證質(zhì)量的前提下）；
3) 還有多數(shù)企業(yè)以提高自身工藝及生產(chǎn)效率為出路，例如整合產(chǎn)能、提升配套設(shè)施、提高Pack設(shè)計(jì)工藝、減輕整體材料重量、涂覆等，使A品率從之前80%達(dá)到82~85%之間等，并增加比能量與循環(huán)壽命，曲線降低成本。
2. 對淡季冷靜，對未來樂觀，薄利多銷也要積極擴(kuò)產(chǎn)
第一季度本就為行業(yè)淡季，業(yè)內(nèi)人士普遍反映一二月成交訂單清淡，但三月后應(yīng)當(dāng)會有回暖，或可在七八月盼年內(nèi)爆發(fā)期的到來。同時(shí)，面對政策面給行業(yè)帶來的陣痛，多數(shù)業(yè)內(nèi)人士持客觀的態(tài)度，認(rèn)為政策倒逼技術(shù)進(jìn)步和優(yōu)勝劣汰，在適者生存的環(huán)境下，技術(shù)工藝不足的小企業(yè)逐漸淘汰，而對大企業(yè)來說卻是可以趁機(jī)將危機(jī)化為良機(jī)，獲得更多的市場份額的好時(shí)機(jī)。業(yè)內(nèi)人士積極看好新能源汽車市場發(fā)展對電池產(chǎn)業(yè)帶來的旺盛需求，為此多數(shù)企業(yè)也將進(jìn)一步擴(kuò)產(chǎn)，工廠生產(chǎn)線滿負(fù)荷開工，其中，擴(kuò)產(chǎn)幅度最大的廠家今年計(jì)劃產(chǎn)能或?yàn)槿ツ甑?倍。
【磷酸鐵鋰企業(yè)：積極提升能量密度，目前仍是電動(dòng)客車電池主力】
1. 大浪淘沙優(yōu)勝劣汰——優(yōu)者目標(biāo)直奔最大補(bǔ)貼倍數(shù)標(biāo)準(zhǔn)線， 低密度磷鐵電池減產(chǎn)停產(chǎn)
磷酸鐵鋰電池廠家對于能量密度目標(biāo)的設(shè)定直奔最大補(bǔ)貼倍數(shù)標(biāo)準(zhǔn)線，基本目標(biāo)都在120Wh/kg以上，可以從材料、配方、結(jié)構(gòu)等等方面進(jìn)行優(yōu)化提高來達(dá)到。目前部分企業(yè)已經(jīng)可以達(dá)到140Wh/kg-150Wh/kg的能量密度（技術(shù)較為先進(jìn)的企業(yè)正在研發(fā)新工藝，目標(biāo)有望達(dá)到160Wh/kg），而無法達(dá)到要求的120Wh/kg的企業(yè)產(chǎn)量開工率均會下降或停產(chǎn)。較高能量密度的磷酸鐵鋰電池雖在技術(shù)方面已然實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)，但生產(chǎn)線變動(dòng)仍需時(shí)間，120+Wh/kg的磷鐵電池亟待生產(chǎn)線調(diào)整后方可落實(shí)量產(chǎn)，磷鐵電池業(yè)可期待在第二季度中（5月份左右）回暖。
值得注意的是，雖然成本優(yōu)勢和安全性能突出并且能量密度提升技術(shù)在不斷進(jìn)步，磷酸鋰鐵的能量密度短板仍是限制其未來發(fā)展的關(guān)鍵因素。據(jù)SMM調(diào)研的技術(shù)專家預(yù)測，隨著新能源政策在日后的逐步升級，國家對動(dòng)力電池能量密度的要求依然會逐步提高，而磷酸鐵鋰終將會面對觸及極限值的狀況。
2. 磷鐵近期仍是電動(dòng)客車電池主力，乘用車領(lǐng)域三元仍是主流
不同于三元電池飽受原料上漲的壓力，磷酸鐵鋰遠(yuǎn)離鈷價(jià)飆升的紛擾，近期價(jià)格并不多見波動(dòng)?，F(xiàn)行磷鐵主流能量密度多為95Wh/kg-120Wh/kg, 而三元的主流能量密度已在170Wh/kg~180Wh/kg（最高能達(dá)到300Wh/kg）,因此若需要相同的續(xù)航能力，裝載的磷酸鐵鋰電池的體積將會大大高于三元電池體積。由于乘用車的空間有限，能量密度高的三元電池仍將是EV乘用車電池系統(tǒng)中的主流。業(yè)內(nèi)人士介紹，目前乘用車的電池系統(tǒng)80%為三元，未來三元電池將仍占領(lǐng)動(dòng)力電池60%的市場份額。
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中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(China Industrial Association of Power Sources，縮寫：CIAPS) 是由電池行業(yè)企（事）業(yè)單位自愿組成的全國性、行業(yè)性、非營利性的社會組織。協(xié)會成立于1989年12月，現(xiàn)有上千家會員單位,下設(shè)堿性蓄電池與新型化學(xué)電源分會、酸性蓄電池分會、鋰電池分會、太陽能光伏分會、干電池工作委員會、電源配件分會、移動(dòng)電源分會、儲能應(yīng)用分會、動(dòng)力電池應(yīng)用分會、電池隔膜分會和電池回收再利用分會等十一個(gè)分支機(jī)構(gòu)。
本會專業(yè)范圍包括：鉛酸蓄電池、鎘鎳蓄電池、氫鎳蓄電池、鋅錳堿錳電池、鋰一次電池、鋰離子電池、太陽電池、燃料電池、鋅銀電池、熱電池、超級電容器、溫差發(fā)電器及其他各種新型電池、電池系統(tǒng)解決方案，以及各類電池用原材料、零配件、生產(chǎn)設(shè)備、測試儀器和電池管理系統(tǒng)等。
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