新能源汽車的話題是個(gè)長盛不衰的話題，上市的新能源車型、插電式混合動(dòng)力汽車油耗有多低（注：規(guī)則計(jì)算出來的）等諸多方面，大家都在發(fā)力或者加注新能源汽車產(chǎn)品，相對(duì)應(yīng)來講，這種玩法似乎有點(diǎn)過時(shí)了，AABC大會(huì)顯示新能源的玩法有新的動(dòng)向了。
2015年6月15日-19日，“2015年汽車、工業(yè)先進(jìn)電池大會(huì)”（The 2015 Advanced Automotive & Industrial/Stationary Battery Conference，簡(jiǎn)稱2015AABC）在底特律舉行，這里面有個(gè)重磅消息來自贊助商通用汽車，2015年6月16日，通用汽車在AABC大會(huì)上宣布將會(huì)重新利用“舊的電動(dòng)車動(dòng)力電池”，這個(gè)項(xiàng)目是通用汽車與瑞典AAB公司和杜克大學(xué)多年的研究成果。
作為AABC大會(huì)另外一個(gè)贊助商，豐田汽車也有類似動(dòng)作，前不久，豐田汽車在美國黃石公園Lamar Buffalo Ranch區(qū)域安裝了208套凱美瑞廢舊電池來供電。
如果論及2015年4月30日，特斯拉汽車新推出來的“能量墻”，新能源新興和傳統(tǒng)行業(yè)都在發(fā)力電池領(lǐng)域，一致動(dòng)作背后是暗藏的機(jī)遇，HIS CERA最近關(guān)于能源存儲(chǔ)市場(chǎng)的調(diào)研報(bào)告顯示，2012年這部分市場(chǎng)份額是2億美元，到2017年或?qū)⒃鲋?90億美元，如果能夠把握得當(dāng)，這個(gè)巨大的蛋糕可能是新能源汽車額外的、比汽車本身更大的福利了。
不過，從特斯拉、通用和豐田三家動(dòng)作來看，最初的目標(biāo)都是為了降低新能源汽車成本，特斯拉的出發(fā)點(diǎn)是通過增加產(chǎn)能和數(shù)量降低成本，通用和豐田則是通過回收二次利用來降低成本，我們來一一分析。
特斯拉的思路是通過增加產(chǎn)量降成本
2015年4月30日，Elon Musk神秘兮兮地宣布了一項(xiàng)計(jì)劃，談到特斯拉將推出家用、公共區(qū)域用電電池，這項(xiàng)計(jì)劃出發(fā)點(diǎn)是從電動(dòng)車之外獲取相應(yīng)的利潤，來解決目前電動(dòng)車銷量低、利潤低的現(xiàn)狀。
能量墻的產(chǎn)品有兩款：10kWh版本、7kWh版本，前者售價(jià)3500美元，后者售價(jià)3000美元，據(jù)媒體報(bào)道，首周收到4萬多件訂單，銷售額約8億美元（注：筆者置疑這個(gè)數(shù)額），這個(gè)銷售訂單比電動(dòng)車訂單高多了。
特斯拉能量墻整個(gè)玩法的出發(fā)點(diǎn)簡(jiǎn)單地講有三個(gè)：“引進(jìn)一些新的概念吸引消費(fèi)者”、“引更多消費(fèi)者加入打造電動(dòng)車能源大環(huán)境”、“增加產(chǎn)量減成本、增加額外利潤”等。
概念上來講，家用備用電源并不新穎，如果Elon Musk說要賣家用備用電池，估計(jì)沒人愿意買，他賣點(diǎn)的新穎是這種互動(dòng)，就像打車并不新穎，打車軟件很有意思，特斯拉提到“雙向逆變器”，主要是自己太陽能作為電網(wǎng)的補(bǔ)充，在電網(wǎng)用電低谷時(shí)存儲(chǔ)電能，加上太陽能等發(fā)電，在用電高峰時(shí)除了自己使用之外，再賣給電網(wǎng)，這也是個(gè)完善電能使用不均、同時(shí)補(bǔ)貼家用的好辦法了。
如果家用電源越來越多，潛在的利好是消費(fèi)者使用電動(dòng)車的時(shí)候?qū)﹄娋W(wǎng)沖擊越小，我們之前談到過電網(wǎng)的沖擊，后面我們還會(huì)結(jié)合電池?cái)?shù)量再談，如果這種備用電池使用量很大，沖擊就會(huì)減小。
當(dāng)然，最終的目的是銷售量，盡可能多地銷售電動(dòng)車，同時(shí)盡可能多地銷售電池，這樣平均下來電池的研發(fā)、制造成本就會(huì)大幅度下降。
2014年筆者撰文談到特斯拉有轉(zhuǎn)移電池供應(yīng)商的傾向，現(xiàn)在來看更加明顯，艾倫穆斯科在“全球新能源創(chuàng)新論壇”上談到未來發(fā)展的關(guān)鍵是“如何成功建設(shè)‘超級(jí)電池工廠’，進(jìn)一步降低傳統(tǒng)鋰電池的成本才是未來發(fā)展的關(guān)鍵所在。”并希望能夠借助“超級(jí)電池工廠”，將鋰電池的成本縮減至30%，這是增量降成本的思路。
不過增量賣出去才有利潤，而Elon Musk談到的產(chǎn)能太大：“2020年達(dá)到最大超能50GWh”，如果按照當(dāng)下Model S（230公里版本）的60kWh的電池容量進(jìn)行計(jì)算，意味著能夠用83.3萬輛這個(gè)車型使用的電池，這個(gè)銷量數(shù)據(jù)目前還看到實(shí)現(xiàn)的可能，所以最終的目標(biāo)還是轉(zhuǎn)型到電池買賣上，我們看到Elon Musk談到超級(jí)電池工廠的年產(chǎn)量將有30%歸儲(chǔ)能業(yè)務(wù)。
再回到電網(wǎng)沖擊，50GWh意味著五千萬度電的電池，如果還沒有概念，如果大亞灣核電站兩臺(tái)幾組完全使用，二十四小時(shí)工作的發(fā)電量才是43.2GWh，還不夠特斯拉計(jì)劃當(dāng)年生產(chǎn)電池充電使用電量，能量墻對(duì)于緩沖這種沖擊效果也是很明顯的。
如果持續(xù)這個(gè)話題，相信特斯拉在電池供應(yīng)商的路子上會(huì)越走越遠(yuǎn)。
豐田、通用的思路是變廢為寶降成本
我們?cè)倏纯创舜蜛ABC大會(huì)上，通用汽車的思路，這個(gè)思路與豐田類似，基本思路是廢舊電池怎么使用的問題，通過把這種廢舊電池重新利用來降低成本、獲取利潤。
電池由于電化學(xué)反應(yīng)的不可逆過程，導(dǎo)致了我們常識(shí)中的老化，這種老化是一種漸進(jìn)的過程，到一塊電池充放電能力降低時(shí)，只能把電池報(bào)廢，這個(gè)時(shí)候電池作為儲(chǔ)能器還能充放電，只不過能量密度很小，作為家用電源或許能持續(xù)發(fā)揮余熱，這是通用和豐田的基本思路。
通用汽車在2012年的時(shí)候，與瑞典ABB公司開展相應(yīng)的研究，主要是針對(duì)沃藍(lán)達(dá)等電動(dòng)車的廢舊電池，重新進(jìn)行組裝、設(shè)計(jì)，能夠持續(xù)地為家庭供電。
這個(gè)思路來講，更偏重于應(yīng)用和解決問題，與此前Elon Musk的想法不太一致，特斯拉更像是從開源的角度去思考問題，通用和豐田更像是從節(jié)流的思路去思考問題。
當(dāng)然，我們談到了上述三家汽車制造商，事實(shí)上，包括戴姆勒等也在成立戴姆勒聯(lián)合德國公用事業(yè)公司來開辟銷售太陽能儲(chǔ)能電池，這些方面或許跟我們想象的電動(dòng)車造車、賣錢的想法不盡一致。
事實(shí)上，新能源汽車未來的盈利模式如何，如何形成新一輪的產(chǎn)業(yè)鏈條，不僅僅是買些電池、電機(jī)裝在一起就改變了世界，而是整個(gè)模式是二次能源利用的一次革命，事實(shí)上，我們看到近期國內(nèi)幾家高調(diào)宣布進(jìn)軍電動(dòng)車領(lǐng)域都沒有深度涉及到電池領(lǐng)域，這些就像“買珠還櫝”的故事，有些時(shí)候，你看到了別人做什么你也做什么，背后的東西沒有理解，你只不過是燒錢陪玩了一邊罷了。