回家的時(shí)候，老爸也曾艷羨著看著隔壁家的叔叔開著一輛上書“老年代步車”的小車，也想過自己來一輛，但一直因?yàn)榘踩珕栴}而糾結(jié)，最終放棄。
這兩個(gè)場(chǎng)景大概能體現(xiàn)出一部分低速電動(dòng)車在國(guó)內(nèi)的現(xiàn)狀。用互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的話說，低速電動(dòng)車抓到了用戶的“痛點(diǎn)”：便宜、方便。以能夠承受的價(jià)格換來一輛代步車，小縣城里頭探親訪友柴米油鹽都沒有問題，使用成本低。同時(shí)拋不去的問題是，沒有標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則，隱患要抓的話一大把，于是，行業(yè)內(nèi)魚龍混雜，看中市場(chǎng)想趁 機(jī)撈一筆的大有人在。
如果以后有人要寫中國(guó)的低速電動(dòng)車發(fā)展史的話，去年的315肯定是一個(gè)不會(huì)被遺忘的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。正是因?yàn)?15的曝光，讓更多的人發(fā)現(xiàn)了符合他們心目中定位 產(chǎn)品的存在，越打越成財(cái)。之后的5月5號(hào)大概能算上第二個(gè)，由原國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心黨組書記、副主任陳清泰領(lǐng)銜，工信部、科技部、發(fā)改委和財(cái)政部指導(dǎo)的 “電動(dòng)汽車百人會(huì)”(下稱電動(dòng)車百人會(huì))在清華大學(xué)宣布成立。暫時(shí)無人管的低速電動(dòng)車，也被劃到了這個(gè)范圍之內(nèi)。6月16日，中國(guó)汽車工程協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)付于武 前頭開始了關(guān)于“微型短途電動(dòng)車有序發(fā)展與規(guī)范管理”的課題研究，并在上周的電動(dòng)車百人會(huì)論壇上發(fā)布了建議報(bào)告。
前車之鑒尤可循
國(guó)內(nèi)的低速電動(dòng)車盛況空前，但并非是中國(guó)特色國(guó)情，美國(guó)、歐洲和日本都已經(jīng)對(duì)低速電動(dòng)車實(shí)施了分類管理，出臺(tái)了相應(yīng)的法規(guī)和測(cè)試要求。其中美國(guó)和日本將低速電動(dòng)車作為汽車類子項(xiàng)進(jìn)行管理，而歐州將其歸于摩托車的類別。
美國(guó)——
美國(guó)的低速電動(dòng)車最早出現(xiàn)在上世紀(jì)90年代末，美國(guó)交通部安全管理局綜合評(píng)估后在1998年制定了針對(duì)低速車輛的《聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)》第500號(hào)法 規(guī)，2005、2006年兩次修訂，目前已經(jīng)有46個(gè)州允許低速電動(dòng)車在限速56公里/時(shí)的公路上行駛。同時(shí)，NHTSA制定了低速車輛相應(yīng)的測(cè)試規(guī)范， 另有法規(guī)規(guī)定產(chǎn)品的最高速度、總質(zhì)量、基本裝備、試驗(yàn)條件和方法等(有充電試驗(yàn)的要求)，要求低速電動(dòng)車必須滿足FMVSS系列法規(guī)中關(guān)于操縱裝置、主動(dòng) 安全、基本部件等常規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，不過對(duì)于被動(dòng)安全法規(guī)要求項(xiàng)目不多，碰撞保護(hù)等相關(guān)法規(guī)要求都予以豁免。
歐洲——
歐洲的法規(guī)中，將最高功率在15千瓦以下的四輪電動(dòng)車輛歸于四輪電動(dòng)摩托車，其中最大功率在4千瓦以下的屬于L6e類，最高車速限定在45公里/時(shí)；其余均歸在L7e，最高車速在90公里/時(shí)以下。
因而，低速電動(dòng)車在歐洲被分屬到這個(gè)類別之中進(jìn)行監(jiān)管，并且，為了推行還采用與電動(dòng)汽車相同的鼓勵(lì)政策。按照摩托車的規(guī)定，這類車輛沒有碰撞保護(hù)等被動(dòng)安全要求。
日本——
2013年1月底，日本國(guó)土交通省制定了《超小型交通工具導(dǎo)入的臨時(shí)認(rèn)證制度》，根據(jù)車輛特性，各自放寬了一部分標(biāo)準(zhǔn)要求。比如有摩托車屬性的、車寬在 1300mm以下的照明裝置可以使用摩托車標(biāo)準(zhǔn)，最高速度被控制在30公里/時(shí)以內(nèi)的可以不適用碰撞安全性的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，使其可以在公路上行駛。此外，要求 駕駛員必須有駕照，不允許上高速公路，必須有喇叭等。
近幾年來，國(guó)外對(duì)于這類車輛的安全問題開始加強(qiáng)重視。美國(guó)IIHS曾在2010年組織過一次針對(duì)低速電動(dòng)車的碰撞測(cè)試，發(fā)現(xiàn)低速車輛與常規(guī)交通工具不加限 制的混行將會(huì)存在很大安全風(fēng)險(xiǎn)，認(rèn)為應(yīng)對(duì)低速電動(dòng)車進(jìn)行限區(qū)域限速行駛。EuroNCAP去年對(duì)雷諾Twizy等車型進(jìn)行了碰撞測(cè)試，因?yàn)槿鄙俦粍?dòng)安全防 護(hù)措施，安全性評(píng)價(jià)很低，建議法規(guī)中加入這部分要求。
由此可見，雖然國(guó)外已經(jīng)有了相對(duì)健全的管理體系和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，不過在目前最常被提起的安全問題上，大多采取了豁免或者限行等措施來提升安全性能。
后事從何師前事
低速電動(dòng)車被曝光之后，支持與反對(duì)的兩種聲音沒有斷過。支持者認(rèn)為低速電動(dòng)車是市場(chǎng)需求導(dǎo)向的產(chǎn)品，而反對(duì)者則認(rèn)為現(xiàn)下的生產(chǎn)企業(yè)資質(zhì)良莠不齊，安全性和環(huán)境污染帶來的負(fù)面影響將會(huì)大大超過其帶來的效益。
中國(guó)正站在發(fā)展新能源汽車當(dāng)口，低速電動(dòng)車的出現(xiàn)至少?gòu)哪撤N層面上表示人們對(duì)于電動(dòng)化出行的接受程度，即只要能滿足需求、充電方便、成本可接受。這也是現(xiàn)在電動(dòng)汽車在推行時(shí)面對(duì)的幾大難題。
調(diào)研組在研究中發(fā)現(xiàn)，雖然低速電動(dòng)車企業(yè)魚目混珠者有，但是目前已有部分企業(yè)具備一定的研發(fā)能力，而且低速電動(dòng)車基本采用國(guó)產(chǎn)部件，如果能夠有很好的引 導(dǎo)，未免不會(huì)成為國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)等關(guān)鍵零部件發(fā)展的推動(dòng)力。低速電動(dòng)車的使用人群與傳統(tǒng)汽車的使用人群重合度低，與傳統(tǒng)汽車并不是非此必彼的替代 關(guān)系，因而受到的沖擊和阻力，相比電動(dòng)汽車來說，會(huì)小很多。
據(jù)此，調(diào)研組提出了兩種不同的管理方式：
一、定義為低速小型純電動(dòng)車，借鑒美日做法，在投資、準(zhǔn)入等管理上參照乘用車管理，駕照、牌照參考低速貨車管理。
低速小型純電動(dòng)車，仍然屬于汽車范疇，標(biāo)準(zhǔn)體系可以安全性角度出發(fā)，參照純電動(dòng)乘用車現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)體系，主要在動(dòng)力性能上和續(xù)航里程上需要作出調(diào)整，降低門檻，限用膠體鉛酸電池，加強(qiáng)回收監(jiān)管，并在鋰電池上采取補(bǔ)貼等引導(dǎo)措施。
在投資準(zhǔn)入上，可以相對(duì)放寬要求，并提出限定條件，如要求企業(yè)只能生產(chǎn)本企業(yè)自主研發(fā)的純電動(dòng)產(chǎn)品，不能生產(chǎn)任何與內(nèi)燃機(jī)有關(guān)的產(chǎn)品；要求企業(yè)具備一定規(guī)模、必要的生產(chǎn)能力、設(shè)計(jì)能力、售后能力，尤其是動(dòng)力電池回收能力。
這種方案的好處是與現(xiàn)行車輛分類基本一致，僅僅需要制定專門的技術(shù)條件就可以與現(xiàn)行管理對(duì)接，有相應(yīng)的交通管理法規(guī)，簡(jiǎn)單易行，但是因?yàn)樾枰紤]到與汽車之間的差異性，在交通監(jiān)管上必須提出限定條件。
二、定義為純電動(dòng)四輪摩托車，借鑒歐盟做法。
標(biāo)準(zhǔn)體系可按照現(xiàn)有電動(dòng)四輪摩托車和純電動(dòng)汽車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合中國(guó)國(guó)情強(qiáng)化電安全、碰撞安全、電磁兼容等。交通管理方面按照摩托車執(zhí)行，建議中央制定交通法規(guī)大原則，具體實(shí)施細(xì)則交予地方政府。
現(xiàn)在國(guó)內(nèi)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)基本覆蓋了歐盟對(duì)純電動(dòng)四輪摩托車的車輛功能、結(jié)構(gòu)、環(huán)保、安全和動(dòng)力性能等所有法規(guī)要求，有較好的基礎(chǔ)；行業(yè)投資門檻較低，有利于企業(yè)發(fā)展；牌照、駕照容易獲取，綜合使用成本低；地方政府可以根據(jù)情況放行或者禁行，有一定靈活性。
不過，國(guó)內(nèi)暫無四輪摩托車子項(xiàng)定義，需要加上，而且，在一二線城市基本實(shí)施禁摩，發(fā)展上會(huì)受到限制，并不利于市場(chǎng)拓展。
自然，也不能完全照搬。美國(guó)、歐洲和日本現(xiàn)在并沒有加上對(duì)于低速電動(dòng)車的安全要求，碰撞保護(hù)基本采取豁免措施，但是在國(guó)內(nèi)交通路況如此復(fù)雜的情況下，無法 采取同樣的措施，所以調(diào)研組建議在制定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)引入對(duì)于碰撞安全的要求。另外，我們不同城市差異大，低速電動(dòng)車又屬于區(qū)域性交通工具，因此在國(guó)家統(tǒng)一規(guī)制之 下，可以由各個(gè)城市決定是準(zhǔn)行、禁行還是部分準(zhǔn)行。
合法之后呢？
低速電動(dòng)車有了標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范之后呢？對(duì)于這類由市場(chǎng)自行孕育的產(chǎn)品來說，會(huì)有什么變化么？
自然是有的。別說不說，加強(qiáng)了安全、動(dòng)力性能等方面要求之后，現(xiàn)在的很多產(chǎn)品都可能會(huì)被劃入不合格的行列。企業(yè)要想獲得準(zhǔn)入資質(zhì)，必須投入資金，來進(jìn)行實(shí)打?qū)嵉匮邪l(fā)。簡(jiǎn)而言之，不管是對(duì)于企業(yè)而言，還是對(duì)于用戶的日常使用來說，成本的加大是必然的。
那么，成本增加之后，低速電動(dòng)車價(jià)格是否會(huì)上漲？上漲了之后，是否會(huì)超出消費(fèi)者的接受范圍呢？
電動(dòng)車百人會(huì)副理事長(zhǎng)歐陽明高在論壇上公布了一份數(shù)據(jù)。
按照?qǐng)D中顯示，續(xù)航里程100公里，使用鋰電池，最高車速限定在80公里/時(shí)的低速電動(dòng)車成本僅僅需要3.1萬元。這里面并不安全系統(tǒng)，如果加上被動(dòng)安全防護(hù)措施，成本也在3.5萬元左右?，F(xiàn)在的低速電動(dòng)車售價(jià)3萬元左右的，基本最高車速在55公里/時(shí)左右，按照這個(gè)計(jì)算方法來看，即便售價(jià)會(huì)有所增加，但 是增幅也會(huì)在接受范圍之內(nèi)。