2014年10月，國內節(jié)能與新能源汽車產量為9076輛，較上月回落超過20%，其中跌幅最大的是純電動客車，不過即便如此，10月產量仍列本年單月產量第二位，僅次于上月。在新能源汽車方面，本月生產各類新能源汽車8415輛，（含公告內鉛酸純電動乘用車864輛，鉛酸純電動專用車40輛，鋰電新能源汽車共生產7511輛）。
按能源類型分：新能源汽車（EV、PHEV）8415輛，混合動力汽車（HEV）661輛；按車型分：乘用車7387輛，占81.4%（其中新能源乘用車6756輛，混合動力乘用車631輛）；客車1456輛，占16.0%（其中新能源客車1426輛，混合動力客車30輛）；新能源專用車233輛（占2.6%）。乘用車與商用車比例繼上月達到6：4后，本月重回8：2的比例狀態(tài)，乘用車是我國節(jié)能與新能源汽車主要力量已成常態(tài)。
在分車型方面，同、環(huán)比均有增長的只有純電動乘用車和電動專用車兩類車型，其中純電動乘用車生產4575輛（含鉛酸電池純電動車864輛），同比增長5.6倍，環(huán)比增長2.46%；純電動專用車生產233輛，同比增2.1倍，環(huán)比增42.94%。純電動客車、插電式乘用車、插電式客車均較上月產量有不同幅度的減少?；旌蟿恿蛙囎?月開始連續(xù)三個月零產量，9月和10月產量均不超過30輛，混合動力乘用車仍保持600輛左右的平均月生產量，雖然數(shù)量不大，但需求穩(wěn)定，值得關注。在整車進口方面，純電動乘用車繼上月進口量首次過千后，本月又跌回132輛，仍只有特斯拉Model s 和寶馬i3兩款車進口國內，進口混合動力乘用車3165輛，隨著國內乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的逐步深入，進口車企在車型配置上無疑將會把一定注意力放到油耗偏低的混合動力車型，這應該是一個長期的趨勢。
在新能源乘用車方面，純電動和插電式與上月產量總體變化不大，但純電動乘用車產量格局發(fā)生較大變化，插電式乘用車比亞迪秦仍是主力。截至 2014年10月底，已有超過30個地方城市（區(qū)域）發(fā)布了新能源汽車推廣應用的支持政策，隨著新能源汽車地方支持政策的陸續(xù)落地，新能源汽車私人購買市場有望迎來更快的增長。純電動乘用車本月產量前五位車型分別為：北汽E150、眾泰E20、江淮IEV4、啟辰晨風E30，以及比亞迪E6。2014年以來一直穩(wěn)居純電動乘用車排名第一位的康迪電跑本月僅排在第六位，以其累計約1.2萬輛的產量來看，作為城市“微公交”的容量已經接近飽和，接下來就要看其在“團租”市場的表現(xiàn)了。北汽E150本月加大投產以滿足北京地區(qū)不斷增加的定單需求。另外值得注意的是，今年9月才上市的晨風E30本月以458輛的產量擠進前五位，為合資企業(yè)自主品牌在純電動車市場上爭得了一席之地，反觀口碑不錯但一直不溫不火的之諾1E，似乎再一次印證了國人對租賃這件事的接受度偏低的事實，chinaev建議之諾1E不妨嘗試以租代購這種形式，在國外很多高端車多采取這種方式。另外，以晨風E3去除雙重補貼后仍超過18萬的價格如果接下來還能保持這個勢頭并快速增長，是否可以說明純電動乘用車的價格并不是最重要的問題，更針對市場需求的產品和更好的用戶體驗才更為重要。在純電動乘用車里程分布方面看，7-10月產量最集中的是80至100公里和150至200公里的兩個里程段，10月這兩個里程段產量總和更占到90%以上。不知這個統(tǒng)計是否與國家的補貼標準相對應，我們不妨印證一下，80至150公里是一個補貼檔位（3.5萬元），150至250公里是一個補貼檔位（5萬元），在同一檔位中取低段，即80至100公里和150至200公里當屬車企的最高“投入產出比”區(qū)域了，但chinaev也想在此提醒，國家的補貼標準是動態(tài)調整的，尤其是免購置稅目錄的動態(tài)調整更將是常態(tài)，對照補貼造車還是對照市場造車，應該好好權衡一下。本月里程電量比前五位車型沒有變化（見表2）。
按能源類型分：新能源汽車（EV、PHEV）8415輛，混合動力汽車（HEV）661輛；按車型分：乘用車7387輛，占81.4%（其中新能源乘用車6756輛，混合動力乘用車631輛）；客車1456輛，占16.0%（其中新能源客車1426輛，混合動力客車30輛）；新能源專用車233輛（占2.6%）。乘用車與商用車比例繼上月達到6：4后，本月重回8：2的比例狀態(tài)，乘用車是我國節(jié)能與新能源汽車主要力量已成常態(tài)。
在分車型方面，同、環(huán)比均有增長的只有純電動乘用車和電動專用車兩類車型，其中純電動乘用車生產4575輛（含鉛酸電池純電動車864輛），同比增長5.6倍，環(huán)比增長2.46%；純電動專用車生產233輛，同比增2.1倍，環(huán)比增42.94%。純電動客車、插電式乘用車、插電式客車均較上月產量有不同幅度的減少?；旌蟿恿蛙囎?月開始連續(xù)三個月零產量，9月和10月產量均不超過30輛，混合動力乘用車仍保持600輛左右的平均月生產量，雖然數(shù)量不大，但需求穩(wěn)定，值得關注。在整車進口方面，純電動乘用車繼上月進口量首次過千后，本月又跌回132輛，仍只有特斯拉Model s 和寶馬i3兩款車進口國內，進口混合動力乘用車3165輛，隨著國內乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的逐步深入，進口車企在車型配置上無疑將會把一定注意力放到油耗偏低的混合動力車型，這應該是一個長期的趨勢。
在新能源乘用車方面，純電動和插電式與上月產量總體變化不大，但純電動乘用車產量格局發(fā)生較大變化，插電式乘用車比亞迪秦仍是主力。截至 2014年10月底，已有超過30個地方城市（區(qū)域）發(fā)布了新能源汽車推廣應用的支持政策，隨著新能源汽車地方支持政策的陸續(xù)落地，新能源汽車私人購買市場有望迎來更快的增長。純電動乘用車本月產量前五位車型分別為：北汽E150、眾泰E20、江淮IEV4、啟辰晨風E30，以及比亞迪E6。2014年以來一直穩(wěn)居純電動乘用車排名第一位的康迪電跑本月僅排在第六位，以其累計約1.2萬輛的產量來看，作為城市“微公交”的容量已經接近飽和，接下來就要看其在“團租”市場的表現(xiàn)了。北汽E150本月加大投產以滿足北京地區(qū)不斷增加的定單需求。另外值得注意的是，今年9月才上市的晨風E30本月以458輛的產量擠進前五位，為合資企業(yè)自主品牌在純電動車市場上爭得了一席之地，反觀口碑不錯但一直不溫不火的之諾1E，似乎再一次印證了國人對租賃這件事的接受度偏低的事實，chinaev建議之諾1E不妨嘗試以租代購這種形式，在國外很多高端車多采取這種方式。另外，以晨風E3去除雙重補貼后仍超過18萬的價格如果接下來還能保持這個勢頭并快速增長，是否可以說明純電動乘用車的價格并不是最重要的問題，更針對市場需求的產品和更好的用戶體驗才更為重要。在純電動乘用車里程分布方面看，7-10月產量最集中的是80至100公里和150至200公里的兩個里程段，10月這兩個里程段產量總和更占到90%以上。不知這個統(tǒng)計是否與國家的補貼標準相對應，我們不妨印證一下，80至150公里是一個補貼檔位（3.5萬元），150至250公里是一個補貼檔位（5萬元），在同一檔位中取低段，即80至100公里和150至200公里當屬車企的最高“投入產出比”區(qū)域了，但chinaev也想在此提醒，國家的補貼標準是動態(tài)調整的，尤其是免購置稅目錄的動態(tài)調整更將是常態(tài)，對照補貼造車還是對照市場造車，應該好好權衡一下。本月里程電量比前五位車型沒有變化（見表2）。
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中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會(China Industrial Association of Power Sources，縮寫：CIAPS) 是由電池行業(yè)企（事）業(yè)單位自愿組成的全國性、行業(yè)性、非營利性的社會組織。協(xié)會成立于1989年12月，現(xiàn)有上千家會員單位,下設堿性蓄電池與新型化學電源分會、酸性蓄電池分會、鋰電池分會、太陽能光伏分會、干電池工作委員會、電源配件分會、移動電源分會、儲能應用分會、動力電池應用分會、電池隔膜分會和電池回收再利用分會等十一個分支機構。
本會專業(yè)范圍包括：鉛酸蓄電池、鎘鎳蓄電池、氫鎳蓄電池、鋅錳堿錳電池、鋰一次電池、鋰離子電池、太陽電池、燃料電池、鋅銀電池、熱電池、超級電容器、溫差發(fā)電器及其他各種新型電池、電池系統(tǒng)解決方案，以及各類電池用原材料、零配件、生產設備、測試儀器和電池管理系統(tǒng)等。
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