在混合動力汽車市場一騎絕塵的豐田，終于感受到風聲鶴唳的滋味。
10月14日，豐田宣布，其混合動力車全球累計銷量突破700萬臺。自1997年8月第一臺普銳斯上市以來，豐田在17年間累計銷售了705.3萬臺混合動力車。
這17年里，豐田在享受混合動力車帶來豐厚紅利的同時，也設置了重重技術壁壘，阻止其他汽車廠家進入。不過，這一技術壟斷行為即將被打破，因為上世紀90年代中后期豐田注冊的一系列混合動力發(fā)明專利，有的已經越過20年專利期限，有的則即將過期。
一位不愿透露姓名的豐田在華公司高管向記者表示：“由于發(fā)明專利有20年時間限制，豐田在1997年注冊的行星齒輪機構主要專利，將于2017年失效?？梢哉f，豐田混合動力技術最精華的部分就是行星齒輪機構，一旦專利失效，別人就可以比較容易地進入這一領域。”
是放棄紅利、被動應對，還是升級技術、著手反制，抑或是敞開胸懷、迎接合作，多種選擇擺在豐田面前。在中國，被孤立的混合動力能否因為豐田壟 斷局勢的打破，而重新煥發(fā)活力？為了繞開豐田核心專利而獨辟蹊徑的比亞迪、上汽等中國車企，是否會因為專利開放，而選擇技術重啟呢？
行星齒輪打頭陣，豐田進入專利失效“高發(fā)期”
除了業(yè)內極為關注的“行星齒輪專利”，豐田在2013年已有幾項混合動力基礎專利過期，涉及控制系統(tǒng)和驅動方法等，而未來幾年將是其專利失效 的“高發(fā)期”。記者就此事致電豐田中國，得到的官方答復是：“具體哪一個專利已經過期，或者馬上就要到期，這個沒法回答。對于豐田的專利技術，我們會保持 開放的態(tài)度，歡迎其他廠商與我們合作，但我們肯定不會免費提供技術。”
由調查得知，豐田的確有一項“行星齒輪核心專利”將于2017年到期。專利名稱為：“Hybrid drive system wherein planetary gear mechanism is disposed radially inwardly of stator coil of motor/generator”。該專利解釋了如何通過行星齒輪機構使用內燃機和電動機分配動力，屬于豐田THS混聯式混合動力系統(tǒng)的基礎專利。其美國 專利號是US6155364，申請日期為1997年2月18日；歐洲專利號是EP0791495，申請日期為1997年2月20日。2017年2月20日 之后，該專利在美國和歐洲都將失效。
從國家知識產權局網站通過檢索方式查找豐田行星齒輪相關專利，共查到13個專利，申請時間從2003年到2012年不等。最早于2003年1 月15日申請的“行星齒輪組”專利，也得等到2023年過期。這也意味著，中國車企即使在豐田國際專利失效之后，在混合動力車上應用行星齒輪機構，也無法 在中國售賣。
豐田中國相關人士表示，看上去單一的混合動力技術，其實里面是包羅萬象的，豐田在中國申請的是“專利群”，每一項技術專利甚至有多個輔助專 利。“對于一個廠家來講，不一定所有的技術都去做專利申請，比如說，其他人想買我的產品，打開看了但模仿不了，這就不用做專利申請。專利的好處是，我先開 發(fā)出來，我先申請，你再開發(fā)出類似的技術，就得向我支付一些費用”。
在國家知識產權局網站上，以“混合動力”為關鍵詞，可以搜到335件豐田的發(fā)明專利。豐田就是通過層層專利，來設置技術壁壘，其他汽車企業(yè)一旦采用相似的發(fā)明，就必須向豐田交付技術授權費用。
此前，工業(yè)和信息化部部長苗圩就曾表示：“日本企業(yè)向國際標準化組織申報，把日本的混合動力標準變?yōu)閲H標準，這也影響了我們，傳統(tǒng)混合動力以豐田為代表，已經設計了若干個技術陷阱，我們千萬不要碰它。”
苗圩的話，從側面表達了政府對混合動力技術的態(tài)度。正是因為以豐田為代表的日本車企，過度保護自有技術，并試圖將其變?yōu)閲H化標準，導致中國車企在開發(fā)混合動力車時困難重重。稍有不慎，就會觸及豐田的專利，蒙受重大損失。
從千金難買到低價賤賣，豐田態(tài)度大轉身
“目前，全球研發(fā)費用較為領先的有兩個車企，一個是豐田，一個是大眾。豐田最高，每年投入都在百億美元左右。”上述豐田在華公司高管表示，豐田對混合動力技術十分自信，曾有日本高層婉拒尋求合作的車企，稱“技術的價格太高了，你買不起”。
他表示，大眾曾經想購買豐田的混合動力技術，裝備在大眾的車型上，表示可支付20億日元的技術授權費。豐田一位高層聽到這個價格后回應說：“你遠遠不理解這個技術的價值所在。”
一位接近豐田汽車的人士說：“豐田對技術做封鎖，是一件很小器的做法，事實上阻礙了混合動力車的全面推廣。之前豐田把門關得很緊，大家 都進不去，現在不得不開門的時候，就開始賤賣了，這不是把混合動力給了寶馬，給了馬自達嗎？與寶馬合作之后，就把寶馬的底盤技術和渦輪增壓技術要來了，因 為它知道專利失效后，手里這些技術的含金量就會降低。”
雖然豐田如今自愿降低身段，主動尋求與其他跨國車企合作，但到目前為止，還沒有與任何中國車企合作開發(fā)混合動力技術。此前，豐田中國執(zhí)行副總 經理董長征曾表示，豐田向中國企業(yè)提供混合動力技術，并不是一個簡單的買賣，而要有合作的基礎。“我曾經碰見一件尷尬的事，我們在內部推薦技術，我的同事 問中國的哪個廠家要，得不到回應。我們的廠家如果真正把精力放在研發(fā)上，那就不是簡單的買賣關系，而是我們一起來共同研發(fā)。這種需求對國內的自主品牌來講 不是那么旺盛。”
但也有中國車企表示，他們之所以不愿與豐田合作，是因為價格太高。長期以來，中國車企都在小心規(guī)避豐田的技術專利，自行開發(fā)相關技術，雖然多數混合動力產品維持在輕混和中混階段，但也收獲了一定的成效。
據介紹，豐田采用的THS混聯式混合動力系統(tǒng)配備了兩臺電機、一臺發(fā)動機和一個行星齒輪機構。這個技術的絕妙之處在于，通過行星齒輪機構，有效組合了并聯和串聯兩種模式，在電力驅動和汽油燃料驅動配比控制上，完全由能量控制單元進行計算分配，實現最佳的混合動力比。
同樣采用混聯式系統(tǒng)的比亞迪F3DM，為了繞開豐田在行星齒輪機構上設置的專利壁壘，導致性能效果不佳。之后采用并聯式系統(tǒng)的秦，則在結構設計上有了較大的突破。不得不說，豐田嚴苛的專利控制反而促進了一批國內車企的自主研發(fā)能力。
在歐洲自降身段的豐田，并未在中國市場體現出更多的誠意。舉著“歡迎合作”的大旗，卻沒有真心合作的氣度。這或許是因為其多數在華專利仍在“保質期”內。
豐田的現實抉擇：繼續(xù)技術封鎖還是敞開懷抱
豐田混合動力相關專利陸續(xù)失效，對中國車企有無利好？汽車行業(yè)分析師鐘師對此表示：“豐田混合動力有一個很龐大的專利群，有一個兩個失效了對它影響不大，因為它已經形成了一個技術體系。”
鐘師認為，就算豐田混合動力專利大都失效了，也不見得中國車企就能拿過去用。“豐田的混合動力有它自己的一套解決辦法，結構復雜，成本也比較高。你拿來用，第一是學得透學不透，第二是人家過期的東西，你再去學，價值在哪里？是能做到更先進呢，還是成本更低呢？”
對于自主品牌來說，盯著豐田的行星齒輪機構及相關混合動力技術，不如向前看，打造屬于自己的核心技術。不過對于豐田來說，長期以來的技術封鎖戰(zhàn)略，也讓其在中國吃了不少虧。這一點，豐田可謂心知肚明。
“豐田把技術的門關上，中國就把市場的門關上。”上述豐田在華公司高管無奈地說，“與電動車和燃料電池車不同，混合動力車不依賴于基礎設施的鋪設，汽油車怎么用混合動力車也怎么用，所以豐田敢搞技術關門。不過，中國的特點就是睚眥必報，你小器我就跟你小器，豐田的混合動力不被認可，是有一定原因的。”
在他看來，豐田即將上市的燃料電池車是強烈依賴于基礎設施的，未來燃料電池車進入中國，豐田不敢設任何的技術門檻，一定會把技術放開，然后讓大家一起來基建，大家都有蛋糕可吃。
豐田中國相關人士表示，豐田即將投入使用的燃料電池車，預計售價700萬日元，正式在日本上市應該在11月中旬，而美國和歐洲的上市時間則在2015年。至于進入中國的時間，豐田還在研討。
“電動車就是一個短途移動工具，而燃料電池車則是點對點的長途移動工具，在城市里，現階段最適合的還是混合動力車。”他表示，混合動力仍然是豐田在21世紀的核心環(huán)境技術，它的設計結構、電子逆變器、電控技術等，都可以用在燃料電池車和電動車上，是一個有很多可能性、延展性的技術。
豐田混合動力零部件的國產化，被看做豐田向中國開放技術的第一步。去年11月，豐田汽車研發(fā)中心(中國)有限公司在江蘇常熟竣工，2015年，搭載國產混合動力總成的車型，將在一汽豐田和廣汽豐田生產。今年7月，豐田在華設立的鎳氫電池合資企業(yè)科力美正式獲商務部批復，電池國產即將提上日程。而不久前開業(yè)的豐田汽車(常熟)零部件有限公司，則將國產混合動力車用變速驅動橋。
不難看出，作為燃料電池車和電動車的技術基礎，混合動力仍是豐田在中國的底牌，這套技術一旦被中國認可，豐田的其他新能源產品就更加容易推廣。不過，相比由政府首腦牽線，推行電動車充電標準統(tǒng)一、實現在華技術合作的德國車企，豐田做得還遠遠不夠。阻礙豐田在華發(fā)展的，絕不是中國的新能源政策，而是其“中外有別”的投機態(tài)度。
10月14日，豐田宣布，其混合動力車全球累計銷量突破700萬臺。自1997年8月第一臺普銳斯上市以來，豐田在17年間累計銷售了705.3萬臺混合動力車。
這17年里，豐田在享受混合動力車帶來豐厚紅利的同時，也設置了重重技術壁壘，阻止其他汽車廠家進入。不過，這一技術壟斷行為即將被打破，因為上世紀90年代中后期豐田注冊的一系列混合動力發(fā)明專利，有的已經越過20年專利期限，有的則即將過期。
一位不愿透露姓名的豐田在華公司高管向記者表示：“由于發(fā)明專利有20年時間限制，豐田在1997年注冊的行星齒輪機構主要專利，將于2017年失效?？梢哉f，豐田混合動力技術最精華的部分就是行星齒輪機構，一旦專利失效，別人就可以比較容易地進入這一領域。”
是放棄紅利、被動應對，還是升級技術、著手反制，抑或是敞開胸懷、迎接合作，多種選擇擺在豐田面前。在中國，被孤立的混合動力能否因為豐田壟 斷局勢的打破，而重新煥發(fā)活力？為了繞開豐田核心專利而獨辟蹊徑的比亞迪、上汽等中國車企，是否會因為專利開放，而選擇技術重啟呢？
行星齒輪打頭陣，豐田進入專利失效“高發(fā)期”
除了業(yè)內極為關注的“行星齒輪專利”，豐田在2013年已有幾項混合動力基礎專利過期，涉及控制系統(tǒng)和驅動方法等，而未來幾年將是其專利失效 的“高發(fā)期”。記者就此事致電豐田中國，得到的官方答復是：“具體哪一個專利已經過期，或者馬上就要到期，這個沒法回答。對于豐田的專利技術，我們會保持 開放的態(tài)度，歡迎其他廠商與我們合作，但我們肯定不會免費提供技術。”
由調查得知，豐田的確有一項“行星齒輪核心專利”將于2017年到期。專利名稱為：“Hybrid drive system wherein planetary gear mechanism is disposed radially inwardly of stator coil of motor/generator”。該專利解釋了如何通過行星齒輪機構使用內燃機和電動機分配動力，屬于豐田THS混聯式混合動力系統(tǒng)的基礎專利。其美國 專利號是US6155364，申請日期為1997年2月18日；歐洲專利號是EP0791495，申請日期為1997年2月20日。2017年2月20日 之后，該專利在美國和歐洲都將失效。
從國家知識產權局網站通過檢索方式查找豐田行星齒輪相關專利，共查到13個專利，申請時間從2003年到2012年不等。最早于2003年1 月15日申請的“行星齒輪組”專利，也得等到2023年過期。這也意味著，中國車企即使在豐田國際專利失效之后，在混合動力車上應用行星齒輪機構，也無法 在中國售賣。
豐田中國相關人士表示，看上去單一的混合動力技術，其實里面是包羅萬象的，豐田在中國申請的是“專利群”，每一項技術專利甚至有多個輔助專 利。“對于一個廠家來講，不一定所有的技術都去做專利申請，比如說，其他人想買我的產品，打開看了但模仿不了，這就不用做專利申請。專利的好處是，我先開 發(fā)出來，我先申請，你再開發(fā)出類似的技術，就得向我支付一些費用”。
在國家知識產權局網站上，以“混合動力”為關鍵詞，可以搜到335件豐田的發(fā)明專利。豐田就是通過層層專利，來設置技術壁壘，其他汽車企業(yè)一旦采用相似的發(fā)明，就必須向豐田交付技術授權費用。
此前，工業(yè)和信息化部部長苗圩就曾表示：“日本企業(yè)向國際標準化組織申報，把日本的混合動力標準變?yōu)閲H標準，這也影響了我們，傳統(tǒng)混合動力以豐田為代表，已經設計了若干個技術陷阱，我們千萬不要碰它。”
苗圩的話，從側面表達了政府對混合動力技術的態(tài)度。正是因為以豐田為代表的日本車企，過度保護自有技術，并試圖將其變?yōu)閲H化標準，導致中國車企在開發(fā)混合動力車時困難重重。稍有不慎，就會觸及豐田的專利，蒙受重大損失。
從千金難買到低價賤賣，豐田態(tài)度大轉身
“目前，全球研發(fā)費用較為領先的有兩個車企，一個是豐田，一個是大眾。豐田最高，每年投入都在百億美元左右。”上述豐田在華公司高管表示，豐田對混合動力技術十分自信，曾有日本高層婉拒尋求合作的車企，稱“技術的價格太高了，你買不起”。
他表示，大眾曾經想購買豐田的混合動力技術，裝備在大眾的車型上，表示可支付20億日元的技術授權費。豐田一位高層聽到這個價格后回應說：“你遠遠不理解這個技術的價值所在。”
一位接近豐田汽車的人士說：“豐田對技術做封鎖，是一件很小器的做法，事實上阻礙了混合動力車的全面推廣。之前豐田把門關得很緊，大家 都進不去，現在不得不開門的時候，就開始賤賣了，這不是把混合動力給了寶馬，給了馬自達嗎？與寶馬合作之后，就把寶馬的底盤技術和渦輪增壓技術要來了，因 為它知道專利失效后，手里這些技術的含金量就會降低。”
雖然豐田如今自愿降低身段，主動尋求與其他跨國車企合作，但到目前為止，還沒有與任何中國車企合作開發(fā)混合動力技術。此前，豐田中國執(zhí)行副總 經理董長征曾表示，豐田向中國企業(yè)提供混合動力技術，并不是一個簡單的買賣，而要有合作的基礎。“我曾經碰見一件尷尬的事，我們在內部推薦技術，我的同事 問中國的哪個廠家要，得不到回應。我們的廠家如果真正把精力放在研發(fā)上，那就不是簡單的買賣關系，而是我們一起來共同研發(fā)。這種需求對國內的自主品牌來講 不是那么旺盛。”
但也有中國車企表示，他們之所以不愿與豐田合作，是因為價格太高。長期以來，中國車企都在小心規(guī)避豐田的技術專利，自行開發(fā)相關技術，雖然多數混合動力產品維持在輕混和中混階段，但也收獲了一定的成效。
據介紹，豐田采用的THS混聯式混合動力系統(tǒng)配備了兩臺電機、一臺發(fā)動機和一個行星齒輪機構。這個技術的絕妙之處在于，通過行星齒輪機構，有效組合了并聯和串聯兩種模式，在電力驅動和汽油燃料驅動配比控制上，完全由能量控制單元進行計算分配，實現最佳的混合動力比。
同樣采用混聯式系統(tǒng)的比亞迪F3DM，為了繞開豐田在行星齒輪機構上設置的專利壁壘，導致性能效果不佳。之后采用并聯式系統(tǒng)的秦，則在結構設計上有了較大的突破。不得不說，豐田嚴苛的專利控制反而促進了一批國內車企的自主研發(fā)能力。
在歐洲自降身段的豐田，并未在中國市場體現出更多的誠意。舉著“歡迎合作”的大旗，卻沒有真心合作的氣度。這或許是因為其多數在華專利仍在“保質期”內。
豐田的現實抉擇：繼續(xù)技術封鎖還是敞開懷抱
豐田混合動力相關專利陸續(xù)失效，對中國車企有無利好？汽車行業(yè)分析師鐘師對此表示：“豐田混合動力有一個很龐大的專利群，有一個兩個失效了對它影響不大，因為它已經形成了一個技術體系。”
鐘師認為，就算豐田混合動力專利大都失效了，也不見得中國車企就能拿過去用。“豐田的混合動力有它自己的一套解決辦法，結構復雜，成本也比較高。你拿來用，第一是學得透學不透，第二是人家過期的東西，你再去學，價值在哪里？是能做到更先進呢，還是成本更低呢？”
對于自主品牌來說，盯著豐田的行星齒輪機構及相關混合動力技術，不如向前看，打造屬于自己的核心技術。不過對于豐田來說，長期以來的技術封鎖戰(zhàn)略，也讓其在中國吃了不少虧。這一點，豐田可謂心知肚明。
“豐田把技術的門關上，中國就把市場的門關上。”上述豐田在華公司高管無奈地說，“與電動車和燃料電池車不同，混合動力車不依賴于基礎設施的鋪設，汽油車怎么用混合動力車也怎么用，所以豐田敢搞技術關門。不過，中國的特點就是睚眥必報，你小器我就跟你小器，豐田的混合動力不被認可，是有一定原因的。”
在他看來，豐田即將上市的燃料電池車是強烈依賴于基礎設施的，未來燃料電池車進入中國，豐田不敢設任何的技術門檻，一定會把技術放開，然后讓大家一起來基建，大家都有蛋糕可吃。
豐田中國相關人士表示，豐田即將投入使用的燃料電池車，預計售價700萬日元，正式在日本上市應該在11月中旬，而美國和歐洲的上市時間則在2015年。至于進入中國的時間，豐田還在研討。
“電動車就是一個短途移動工具，而燃料電池車則是點對點的長途移動工具，在城市里，現階段最適合的還是混合動力車。”他表示，混合動力仍然是豐田在21世紀的核心環(huán)境技術，它的設計結構、電子逆變器、電控技術等，都可以用在燃料電池車和電動車上，是一個有很多可能性、延展性的技術。
豐田混合動力零部件的國產化，被看做豐田向中國開放技術的第一步。去年11月，豐田汽車研發(fā)中心(中國)有限公司在江蘇常熟竣工，2015年，搭載國產混合動力總成的車型，將在一汽豐田和廣汽豐田生產。今年7月，豐田在華設立的鎳氫電池合資企業(yè)科力美正式獲商務部批復，電池國產即將提上日程。而不久前開業(yè)的豐田汽車(常熟)零部件有限公司，則將國產混合動力車用變速驅動橋。
不難看出，作為燃料電池車和電動車的技術基礎，混合動力仍是豐田在中國的底牌，這套技術一旦被中國認可，豐田的其他新能源產品就更加容易推廣。不過，相比由政府首腦牽線，推行電動車充電標準統(tǒng)一、實現在華技術合作的德國車企，豐田做得還遠遠不夠。阻礙豐田在華發(fā)展的，絕不是中國的新能源政策，而是其“中外有別”的投機態(tài)度。