賽迪顧問總裁李樹翀表示，近來，“彎道超車”這個(gè)提法開始頻繁出現(xiàn)在各大產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃中，由于一直處于相對(duì)落后的地位，所以超越、領(lǐng)先始終是中國新能源汽車的目標(biāo)和理想，同時(shí)，“彎道超車”也反映了產(chǎn)業(yè)尋求發(fā)展和突破的迫切愿望。不過，“彎道超車”真地有想象的那么簡(jiǎn)單嗎？
客觀地說，“彎道超車”的提法是有理論根據(jù)的。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，重大的產(chǎn)業(yè)變革就像彎道一樣，也會(huì)提供一次超越的機(jī)會(huì)，而當(dāng)前，全球產(chǎn)業(yè)正處在重大變革之中，“彎道超車”這一提法也可以說是生逢其時(shí)。
此外，“彎道超車”的發(fā)展模式也表達(dá)了不滿于永遠(yuǎn)落后、趕超國際先進(jìn)水準(zhǔn)的意愿。以移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)發(fā)展為例，部分運(yùn)營商發(fā)展3G的動(dòng)力不足，把精力都放在發(fā)展4G上的一個(gè)重要原因就是對(duì)未來通信技術(shù)的確定預(yù)期以及不甘長(zhǎng)期落后的心理。假設(shè)目前把精力放在3G，很有可能出現(xiàn)中國大規(guī)模應(yīng)用3G而發(fā)達(dá)國家已經(jīng)普及4G的情況，屆時(shí)大力發(fā)展4G，又可能出現(xiàn)5G技術(shù)成熟應(yīng)用的情景。以此類推，將長(zhǎng)期處于落后地位，與其如此，不如“彎道超車”，一步到位。
中國制定新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的時(shí)候，也有“彎道超車”的理念蘊(yùn)含其中：從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，純電動(dòng)汽車是新能源汽車必然發(fā)展方向之一，為了避免長(zhǎng)期落后的發(fā)展態(tài)勢(shì)，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初，提前將產(chǎn)品鎖定在純電動(dòng)方向，在產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)“彎道”的時(shí)候，有望通過“抄近道”的方式，追趕甚至趕超部分發(fā)達(dá)國家。
純電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)問題仍然突出
經(jīng)過幾年發(fā)展，中國純電動(dòng)產(chǎn)業(yè)在一定程度上取得快速發(fā)展。但在技術(shù)、成本和市場(chǎng)推廣上仍存在突出問題。
首先，中國汽車工業(yè)尚未形成有核心競(jìng)爭(zhēng)力的自有技術(shù)體系。經(jīng)過幾年的發(fā)展，中國純電動(dòng)汽車整體技術(shù)水平有一定的提升，但核心技術(shù)長(zhǎng)期依賴于國外技術(shù)輸入的現(xiàn)狀尚未改變，很多核心技術(shù)問題仍未實(shí)現(xiàn)自有化。如純電動(dòng)汽車的電池材料（如隔膜、六氟磷酸鋰）、動(dòng)力電池、動(dòng)力總成控制技術(shù)等高技術(shù)壁壘環(huán)節(jié)與國際先進(jìn)水平相比還存在較大差距。與新能源汽車發(fā)展相關(guān)的傳統(tǒng)汽車技術(shù)，如整車電子控制、輕量化、電空調(diào)、電制動(dòng)、電轉(zhuǎn)向、電機(jī)耦合傳動(dòng)系統(tǒng)也存在很大差距。這些技術(shù)的不成熟直接制約了純電動(dòng)汽車的發(fā)展，使這個(gè)產(chǎn)品本身的實(shí)用性大打折扣。
其次，市場(chǎng)發(fā)展對(duì)環(huán)境依賴程度過高。純電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)汽車不一樣，其產(chǎn)業(yè)生態(tài)更加復(fù)雜，而產(chǎn)業(yè)生態(tài)中各要素的依存度又相對(duì)較高，因此，純電動(dòng)汽車市場(chǎng)的發(fā)展，還要受制于產(chǎn)業(yè)生態(tài)的建設(shè)和完善，這必然給市場(chǎng)發(fā)展帶來很多不可控的因素。例如，充電站和充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，已成了目前制約純電動(dòng)汽車市場(chǎng)發(fā)展的一個(gè)重要掣肘。
再次，產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)發(fā)展過分政策化。傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)本是一個(gè)充分市場(chǎng)化的市場(chǎng)，而純電動(dòng)汽車市場(chǎng)則完全不同，目前來看，這個(gè)市場(chǎng)過分依賴于政策。從企業(yè)產(chǎn)品研發(fā)，到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，再到產(chǎn)品市場(chǎng)化應(yīng)用，各個(gè)環(huán)節(jié)都離不開政策扶持。長(zhǎng)期如此，一方面會(huì)抑制產(chǎn)業(yè)發(fā)展活力；另一方面，可能會(huì)出現(xiàn)政策消失時(shí)、純電動(dòng)汽車市場(chǎng)難以拓展的風(fēng)險(xiǎn)。
最后，成本和價(jià)格也是市場(chǎng)發(fā)展的一大障礙。由于大量使用電池，目前市場(chǎng)上純電動(dòng)汽車的價(jià)格普遍較高，這對(duì)汽車這樣主要依賴終端消費(fèi)市場(chǎng)的產(chǎn)品來說，無疑是一大劣勢(shì)。以比亞迪e6為例，這款車的售價(jià)30.98萬元起，減去5.7萬元的新能源補(bǔ)貼后，價(jià)格為25萬元起，而同檔次的自主品牌普通轎車，售價(jià)在15萬元以下；賽歐EV的售價(jià)為25.8萬元，減去3.325萬元的補(bǔ)貼，價(jià)格為22萬元，而普通賽歐頂配的價(jià)格為7.58萬元，如果再考慮到EV那僅有的130km的續(xù)航以及最快7小時(shí)的充電時(shí)間，稱這款車為概念車更加合適，甚至可以稱之為“展車”。
一個(gè)市場(chǎng)的興起和發(fā)展，其實(shí)可以沒必要這么復(fù)雜，簡(jiǎn)單地說，就是消費(fèi)者有需求，而產(chǎn)品設(shè)計(jì)很好地迎合了消費(fèi)者的需求，加上價(jià)格合理，市場(chǎng)自然而然就會(huì)發(fā)展起來。當(dāng)然，對(duì)于新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，適當(dāng)?shù)恼咭龑?dǎo)與扶持有利于產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。但不可忽略的是，我們引導(dǎo)的目的是為了最終能實(shí)現(xiàn)“不需要引導(dǎo)的發(fā)展”。
從目前中國新能源汽車市場(chǎng)來看，在產(chǎn)品方面，產(chǎn)品能滿足公共交通需求，但性能指標(biāo)還不能很好迎合大眾市場(chǎng)需求；從使用習(xí)慣來看，目前產(chǎn)品應(yīng)用在一定程度上挑戰(zhàn)了公眾的使用習(xí)慣；從基礎(chǔ)配套來看，目前的配套設(shè)施還遠(yuǎn)談不上完善；從應(yīng)用和普及來看，純電動(dòng)車在私人應(yīng)用領(lǐng)域，普及程度非常低。在公共交通領(lǐng)域，也存在續(xù)航能力不足、基礎(chǔ)設(shè)施不便等問題。
是否一定要“插電”？
前面提到的“彎道超車”理論，可謂有理有據(jù)，但是，前面的理論并不完整，因?yàn)樗倭艘粋€(gè)前提。那什么是“彎道超車”的前提呢？那就是：跟隨！試想一下，如果舒馬赫過彎的時(shí)候，阿隆索在他身后1000米，除非舒馬赫沖出跑道，不然阿隆索是萬萬沒有超越可能的。
產(chǎn)業(yè)發(fā)展也是這個(gè)道理，有些產(chǎn)品和技術(shù)的延續(xù)性很強(qiáng)，很難實(shí)現(xiàn)越級(jí)發(fā)展。汽車產(chǎn)品的技術(shù)也是有延續(xù)性的。從傳統(tǒng)汽車到純電動(dòng)汽車，我們躍過了傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱技術(shù)，欲直接進(jìn)入國際領(lǐng)先的純電動(dòng)汽車技術(shù)?，F(xiàn)實(shí)是，目前中國純電動(dòng)汽車的電動(dòng)機(jī)、電池、電控技術(shù)與國際仍存在很大差距。
其實(shí)，在新能源汽車的發(fā)展路徑中，還有一個(gè)重要的“過渡產(chǎn)品”，那就是混合動(dòng)力汽車，其中包括插電混合和不插電混合，二者的區(qū)別為：是否有新能源（電能）輸入。
目前，不插電混合動(dòng)力的產(chǎn)品已經(jīng)很成熟，在中國市場(chǎng)上，日系產(chǎn)品占據(jù)了絕大部分的市場(chǎng)份額。以目前市場(chǎng)上熱銷的雷克薩斯ES300h為例，這款搭載了2.5L汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，整車質(zhì)量達(dá)到1.6噸的大中型轎車，其百公里油耗僅為6L左右。這就是混合動(dòng)力技術(shù)的魅力所在，在完全沒有任何新能源介入的情況下，單憑技術(shù)，就能把油耗降低一半，也可以說把能源的使用效率提升了一倍。在走向純電動(dòng)汽車的過程中，混合動(dòng)力是很好的過渡產(chǎn)品，它的優(yōu)點(diǎn)極為明顯：
首先，就是綠色和環(huán)保。雖然電能更環(huán)保，但如果考慮到發(fā)電電源和電能轉(zhuǎn)換效率等因素，這個(gè)問題就比較復(fù)雜?；旌蟿?dòng)力汽車能夠大幅降低汽車能耗，按2010年中國汽車能耗數(shù)據(jù)，中國汽車每年消耗6000萬噸汽油，如果油耗降低30%，每年可節(jié)約1800萬噸，如果下降50%，每年則可節(jié)約3000萬噸。另外，由于混合動(dòng)力電池用量與純電動(dòng)汽車相比很小，因此其由于電池帶來的環(huán)保問題也相對(duì)較小。
其次，混合動(dòng)力完全不挑戰(zhàn)用戶的使用習(xí)慣。在使用方面，不插電混合動(dòng)力汽車與傳統(tǒng)汽車并無兩樣，同樣是去加油站加油，而且續(xù)航能力更強(qiáng)，ES300h的廣告語就是“1000公里不加油”。在汽車操控方面，混合動(dòng)力汽車也沒有什么不一樣，而且加速能力更好，怠速更安靜。
對(duì)于一個(gè)“過渡產(chǎn)品”來說，由于混合動(dòng)力汽車不挑戰(zhàn)消費(fèi)者使用習(xí)慣，且不需要付出太大的成本，其很好地滿足了消費(fèi)者的需求，只要稍加扶持和引導(dǎo)，市場(chǎng)一定可以快速興起，這可以把中國的汽車能耗在短時(shí)間內(nèi)下降到一定水平。
再次，混合動(dòng)力與純電動(dòng)的技術(shù)通用性較好。在混合動(dòng)力汽車中，也涉及到電池、電控、電動(dòng)機(jī)、能量回收等技術(shù)，而這些技術(shù)未來也可以應(yīng)用到純電動(dòng)汽車上，此外，由于混合動(dòng)力對(duì)電池要求相對(duì)較低，且不需要充電，不依賴基礎(chǔ)設(shè)施配套，推廣起來更容易。
從市場(chǎng)來看，混合動(dòng)力汽車與純電動(dòng)汽車相比，其明顯具備普及難度小、速度快、政策依賴度低、基礎(chǔ)設(shè)施投入小、且節(jié)能減排見效快等優(yōu)點(diǎn)。此外，不插電混合可以較容易地轉(zhuǎn)到插電混合，隨著相關(guān)技術(shù)的成熟，混合動(dòng)力也可以升級(jí)到純電動(dòng)汽車。
在新的國家新能源汽車補(bǔ)貼政策中，不插電混合動(dòng)力這一產(chǎn)品被排除在外，這一做法讓人有些費(fèi)解。與插電混合動(dòng)力相比，二者的區(qū)別就是是否有新能源的介入，而插電混合動(dòng)力汽車也不是一定要有新能源介入，也就是說插電混合動(dòng)力汽車也可以不充電，這就與不插電混合動(dòng)力汽車沒有兩樣。目前市場(chǎng)上的部分插電混合動(dòng)力汽車，由于基礎(chǔ)配套不完善，很多消費(fèi)者也都是把它當(dāng)成不插電混合動(dòng)力車來使用的。
其實(shí)，新能源汽車發(fā)展的路線圖是比較清晰的，但不知是不是受到“彎道超車”理念的影響，我們選擇了“抄近路”的做法。雖然目前我們?nèi)匀粺o法對(duì)中國新能源汽車戰(zhàn)略下任何結(jié)論，但看到日本氫燃料電池汽車年底就要投產(chǎn)的消息以及奔馳豪華S系插電混合動(dòng)力汽車的百公里油耗降為3L的新聞后，我們還是有必要客觀地問一問自己：經(jīng)過這幾年的發(fā)展，我們對(duì)自己的戰(zhàn)略和目標(biāo)是否還是那么充滿信心？