在綠色環(huán)保理念深入人心的今天，新能源汽車產業(yè)發(fā)展愈加得到世界各國重視。各國紛紛出臺有關政策，推動相關產業(yè)發(fā)展，呈現(xiàn)一派蓬勃景象。與此同時，產業(yè)發(fā)展中一些問題也逐漸凸顯，亟待解決。
美國：電動汽車銷量持續(xù)增長
美國的新能源汽車被統(tǒng)稱為可替代燃料汽車。1993年 至2013年，美國通用、福特、克萊斯勒3大集團及其子公司的可替代燃料汽車數(shù)量占銷售總量的66%左右。2013年的數(shù)據(jù)顯示，由于乙醇混合燃料 （E85）汽車因其核心技術相對比較便宜，占據(jù)較大市場份額。不過，市場分析人士認為，從設計理念與性能上看，特斯拉所代表的純電動汽車將是未來汽車市場的發(fā)展方向。
今年前6個月，美國的電動汽車銷量繼續(xù)穩(wěn)步增長，達到54000輛，與去年上半年的41000輛相比，增幅達31.7%。進入下半年，市場分析人 士預計，電動汽車銷量繼續(xù)保持快速增長態(tài)勢，業(yè)內統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，7月份的銷量達到11893輛，比上一月份增長43%。自2010年開始數(shù)據(jù)統(tǒng)計以來，美 國的電動汽車銷售量已經占到了全球總銷量的大約45%，截至今年6月，美國已累計銷售約22.7萬輛電動汽車，增長速度迅猛。
今年上半年，美國電動汽車市場發(fā)展態(tài)勢令人關注：一是日系電動汽車銷量領先，尼桑聆風（Leaf）售出12700輛居首取代雪佛蘭沃藍達（Volt），豐田普銳斯（Prius）售出9300輛位居老二；二是特斯拉銷量從去年上半年的10050輛降至今年同期的7400輛；三是德系車寶馬、奔馳的電動汽車開始強勢突入美國市場。
市場分析人士認為，日系車在美國市場銷量上升的主要原因，一是大幅下調售價，聆風2012年的起步價為35200美元，2013年大幅下調至 28800美元后銷量迅速上升，2014年起步價為28980美元，仍然控制在30000美元之下。二是充分利用了美國政府與企業(yè)的補貼政策，購買新能源汽車可獲得政府7500美元退稅補貼，在銷售電動汽車的州，許多美國大企業(yè)設有免費充電站。
值得注意的是，風靡美國市場的電動車品牌特斯拉上半年在美銷量下滑。不過，一些市場分析人士認為，特斯拉在美國市場銷量下滑的主要原因，一是產量上不去，處于供不應求狀態(tài)；二是該公司將生產與市場拓展方向轉向中國和右舵車市場。但與中檔車價位、低檔車性能的日系新能源汽車相比，從設計理念和性能上看，具有高檔跑車性能與外觀的特斯拉仍代表著新能源汽車未來的發(fā)展方向。
目前，特斯拉電動汽車售價已經從問世時的10多萬美元降至69900美元（S型），交付時間已經縮短至3個月左右。購買新能源汽車可獲7500美元聯(lián)邦稅減免，在猶他、佐治亞、馬薩諸塞、加利福尼亞和科羅拉多等州，還可額外獲得605美元至6000美元不等的州稅減免。特斯拉首席執(zhí)行官埃倫?穆斯克日前表示，產量提高之后，價格可望降至奔馳C系列的水平，也就是35000美元左右。
美國可替代燃料數(shù)據(jù)中心的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2013財政年度（9月30日），美國共有27159個新能源充電（氣）站，其中充電站19410個，位居榜首。充電站數(shù)量近年來的快速增長，成為電動汽車發(fā)展前景的最好注腳。（經濟日報駐紐約記者 張 偉）
韓國：充電不便成電動車普及絆腳石
2009年，韓國政府就制定了“電動車產業(yè)刺激方案”，但經過5年的發(fā)展，韓國電動車仍然“停滯不前”。當前，充電不便等問題嚴重抑制了消費者的購買意愿，成為行業(yè)發(fā)展的絆腳石。目前，韓國政府正針對這一問題積極尋找破解良方。
刺激方案成果喜憂參半
韓國政府于2009年提出電動車產業(yè)發(fā)展3大目標：2011年建成電動車量產生產線；2015年在世界電動車市場占有率達到10%；2020年國 內電動車普及率占小型車10%。為此，韓國政府加大對車載電池等核心技術的開發(fā)支持，并將提高電動車配件競爭力和優(yōu)秀技術標準化作為短期課題。僅在 2009年，韓國政府對電動車配件技術開發(fā)的支持資金就超過100億韓元（約合5900萬元人民幣），另外，政府還就允許低速電動車上路行駛和對原內燃機 動車進行電動化改造進行了立法修訂。
在政府扶持下，韓國車載電池產業(yè)取得了快速發(fā)展。據(jù)相關市場調查企業(yè)數(shù)據(jù)，LG化學在今年世界車載電池市場的占有率將達到29.3%，排名首位； 而三星SDI的占有率將達18.4%，排名第三位。也就是說，韓國企業(yè)在世界車載電池市場三甲中將占有兩席。但另一方面，韓國純電動汽車產業(yè)的發(fā)展卻不盡 如人意。行業(yè)中曾經的代表企業(yè)CT&T雖然在2010年成功上市，但由于連年虧損，CT&T被迫于2012年退市。韓國傳統(tǒng)汽車企業(yè)現(xiàn) 代、起亞雖然也在不斷推出純電動車型，但在世界市場競爭力不強，占有率非常低；而韓國國內電動車市場規(guī)模非常小，年銷售量從未超過1000輛。
用車實惠難敵充電不便
對于個人購買純電動汽車，韓國環(huán)境部最高補貼額為每輛1500萬韓元，加上地方政府的相關補貼，車輛購置時每輛最高補貼可達2400萬韓元，這基 本抵消了電動車相對一般汽車的價差。另外，一些車型可以免繳消費稅和所得稅等稅款，最高達420萬韓元，購車后在使用政府經營的停車場時，還可以享受停車 費優(yōu)惠。與一般汽車比較，純電動車在日常使用上的費用負擔也相當?shù)停骄吭聝H需6萬韓元左右（以每月行駛1230公里計算）。
不過，在實際操作中依然存在問題。韓國政府針對純電動汽車的購車補貼是有名額限制的，每年為1000人，因此，申購者過多時會進行搖號。盡管如此，超過一半以上的中簽者最后都會選擇棄購，根本原因就在于充電難給日常使用帶來的不便。
消費者在購車時，廠家都會隨車贈送一臺慢速充電器，充滿電的時間一般需要3至8小時，很多情況下無法滿足車主著急用車的需要。因此，充電時間在 15至30分鐘的快速充電設施的數(shù)量，對純電動汽車的普及率有直接影響。但是，根據(jù)韓國環(huán)境部的數(shù)據(jù)，目前韓國僅有快速充電設施177個，離隨時保障電動 車充電相差甚遠。而且，除公路充電站之外，其余快慢速充電站多集中在政府、公共機構和大型超市，隨之又產生了充電位利用率不高、使用不方便、建設困難等問 題。
雙管齊下緩解充電難題
針對上述問題，韓國政府已著手從建設硬件和完善制度兩方面來緩解充電設施的不足，為純電動汽車的普及掃清障礙。首先，韓國政府計劃到2017年將 快速充電站由現(xiàn)有的177個增加到620個以上，包括首爾、首都圈外圍地區(qū)的大型超市、高速路休息站、公營停車場等地，將成為新建充電設施的重點區(qū)域，而 且其中要適度增加地上充電車位的比重。韓國最大的連鎖超市易買得已宣布，明年上半年之前，在全國100個賣場設置充電站；而最早引入充電設備的商家Home Plus則表示，會對原有設備升級改造，并在10余處賣場新建充電設施。
其次，韓國政府決定從明年起結束快速充電站的免費使用，對政府原有的快速充電設施引入民間經營，以培育新的服務市場，保證充電設施的充分利用。同 時，政府將制定相關法規(guī)，防止對充電車位的長時間惡意占用。另外，韓國政府正在商討對支持擴建充電位的住宅區(qū)居民實施一定程度的稅收優(yōu)惠，以利從根本上改 變目前住宅區(qū)充電設備嚴重匱乏的局面。（經濟日報駐首爾記者 楊 明）
法國新能源汽車 普及依靠兩大助力
縱觀法國的新能源汽車普及發(fā)展之路，政府的鼓勵政策與汽車工業(yè)的雄厚底蘊，無疑成為起決定性作用的兩大因素。
自確定汽車工業(yè)為發(fā)展新能源路徑的重要突破口之后，法國出臺了多項積極引導政策，扶持新能源汽車領域的發(fā)展。法國素以稅費種類繁多而著稱，但僅在2008年至2012年的短短4年時間里，法國政府便累計投入了23億歐元的購車優(yōu)惠稅費補貼金額。同時，歷屆法國政府針對新能源汽車的補貼扶持政策，并沒有簡單地采取“一刀切”方式。
首先，法國政府支持政府公務部門率先垂范批量購買新能源汽車，法國國家公共采購中心（UGAP）公布的信息顯示，2011年10月至2015年10月期間，政府計劃集中購買2萬輛低碳新能源汽車，以達到在環(huán)保與經濟利益上的“雙平衡”。其次，靈活的彈性優(yōu)惠引導政策亦是法國推進新能源汽車普及的一大亮點。自2008年時任總統(tǒng)薩科齊正式宣布法國“進入新能源汽車時代”起，法國消費者在更換新能源汽車時可享受到2000至5000歐元不等的環(huán)保補貼。2012年，環(huán)保補貼執(zhí)行方案作了進一步細化并更具有導向性，補貼金額上升到了4000至7000歐元不等，同時向高碳排量汽車啟動征收保險附加費。第三，鑒于新能源汽 車尤其是電動汽車存在“充電難”問題，法國政府已宣布2015年之前將在本土普及近100萬個汽車充電點。根據(jù)巴黎市政廳公布的信息，今年巴黎地區(qū)及法蘭 西島范圍內還將增加1000個充電樁。由于政府支持，充電價格也極為優(yōu)惠：平均每充電1小時只需花費1歐元。最后，為了將新能源汽車打造成一張新的“法國名片”，法國政府簡化了外籍人士租賃新能源汽車的審批手續(xù)。目前，歐盟境內的游客僅需提供本人駕照，便可辦理汽車租賃業(yè)務，實現(xiàn)了“車輪上的綠色旅游”。
除了“軟件”到位之外，“硬件”水平也是不容忽視的因素。新能源汽車科技含量高，涉及的高新技術產業(yè)鏈長，對綜合工業(yè)制造設計的要求也具備一定特殊性。目前，法國本土產的新能源汽車在電池及汽車?充電站通信系統(tǒng)等技術領域已經被市場廣泛看好。據(jù)了解，標致雪鐵龍公司及雷諾公司已經基本掌握并即將應用鋰離子動力電池技術，這種技術較之于早先電動車廣泛采用的鉛酸或鎳鎘蓄電池技術具備更多優(yōu)勢，在使用壽命、充電速度、重量體積等方面均取得了長足進步。此外，法國電力公司與雷諾公司也已在新能源汽車智能通信系統(tǒng)領域進行了有效合作。
市場觀察人士認為，將于今年10月在法國舉行的巴黎車展，是法國向世界展示其新能源汽車構想與戰(zhàn)略的一個絕佳平臺，一向注重標榜本國汽車工業(yè)獨特性的法國必將在本屆車展上充分詮釋新能源汽車與時尚的結合。據(jù)悉，法、德等國的汽車巨頭已確定，將會在此次會展上推出新的新能源汽車概念與應用技術。（原文來源：經濟日報 作者：陳 博）
德國電動汽車 步子穩(wěn) 后勁足
德國政府非常重視發(fā)展以電動汽車為代表的新能源汽車，以期在全球電動汽車技術及市場上占據(jù)領先優(yōu)勢。
2011年5月，德國聯(lián)邦經濟部與交通部聯(lián)合發(fā)布了《德國聯(lián)邦政府國家電動汽車發(fā)展規(guī)劃》。該規(guī)劃提出目標：至2020年，德國上路的電動及插電式混合動力汽車達100萬輛；至2030年，至少達到600萬輛；至2050年，電動交通網(wǎng)絡覆蓋德國城市區(qū)域。
為此，德國政府建立了“德國國家電動汽車平臺”（以下簡稱“平臺”）。該平臺由來自政府、企業(yè)、工會、消費者團體及學術界的頂級專家組成，旨在加 強各有關方面的溝通與協(xié)調，共同推動電動汽車行業(yè)的發(fā)展。為加強政策透明度和向民眾宣傳電動汽車，德國政府啟動了“櫥窗”工程。通過與德國各地方政府、中 小企業(yè)、民間組織乃至民眾的合作，組織開展大量的電動汽車及其技術的展示及推廣活動，讓更多的德國人了解并支持國家大力發(fā)展電動汽車的戰(zhàn)略。
不過，目前德國電動汽車的市場占有量并不高，據(jù)統(tǒng)計，今年年初德國上路的電動汽車數(shù)量只有1.7萬輛。距離2020年只有6年多時間，但顯而易 見，這一數(shù)字離德國政府的規(guī)劃目標差得很遠。對此，平臺主席孔翰寧（Henning Kagermann）并不擔心。他認為，電動汽車市場將會呈指數(shù)增長，而不是線性增長。過去3年時間，德國電動汽車占有量幾乎翻番。而今年，德國汽車廠商 將會推出16款電動汽車。因此，“隨著這些新車型的上市，德國電動汽車占有量有望再翻一番”。
此外，歐洲層面在充電系統(tǒng)和插頭標準統(tǒng)一問題上取得實質性進展，也是電動汽車制造商值得保持樂觀的原因之一。此前，歐洲已經達成協(xié)議推廣“聯(lián)合充 電系統(tǒng)”（Combined Charging System）。該系統(tǒng)能夠兼容直流和交流充電方式。在該模式下，車主無需辨別直流和交流接口，就可以直接充電。另外，歐盟委員會還統(tǒng)一了歐洲電動汽車充 電插頭的規(guī)格，德國曼奈柯斯公司生產的“Type2”插頭被作為歐洲標準采用。對于歐洲的汽車生產商和消費者來說，這意味著電動汽車插頭不確定性的時代即 將終結。
在保持樂觀的同時，大力促進電動汽車發(fā)展的舉措依然必不可少。首先，政府需加快“電動汽車法”的出臺進程。其次，市場人士建議政府每年在科研領域 投入5億歐元，主要用于研發(fā)新型電池。第三，對于購買電動汽車的企業(yè)用戶，在稅費方面給予優(yōu)惠政策，雖然這樣一來國庫將少收入1.3億歐元，但能有效促進 企業(yè)采購電動汽車。第四，建議聯(lián)邦政府每年支出1億歐元在公共場所安裝充電樁。最后，聯(lián)邦和各州政府機構應該作出表率，增加其公務車輛中電動汽車的比重。
美國：電動汽車銷量持續(xù)增長
美國的新能源汽車被統(tǒng)稱為可替代燃料汽車。1993年 至2013年，美國通用、福特、克萊斯勒3大集團及其子公司的可替代燃料汽車數(shù)量占銷售總量的66%左右。2013年的數(shù)據(jù)顯示，由于乙醇混合燃料 （E85）汽車因其核心技術相對比較便宜，占據(jù)較大市場份額。不過，市場分析人士認為，從設計理念與性能上看，特斯拉所代表的純電動汽車將是未來汽車市場的發(fā)展方向。
今年前6個月，美國的電動汽車銷量繼續(xù)穩(wěn)步增長，達到54000輛，與去年上半年的41000輛相比，增幅達31.7%。進入下半年，市場分析人 士預計，電動汽車銷量繼續(xù)保持快速增長態(tài)勢，業(yè)內統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，7月份的銷量達到11893輛，比上一月份增長43%。自2010年開始數(shù)據(jù)統(tǒng)計以來，美 國的電動汽車銷售量已經占到了全球總銷量的大約45%，截至今年6月，美國已累計銷售約22.7萬輛電動汽車，增長速度迅猛。
今年上半年，美國電動汽車市場發(fā)展態(tài)勢令人關注：一是日系電動汽車銷量領先，尼桑聆風（Leaf）售出12700輛居首取代雪佛蘭沃藍達（Volt），豐田普銳斯（Prius）售出9300輛位居老二；二是特斯拉銷量從去年上半年的10050輛降至今年同期的7400輛；三是德系車寶馬、奔馳的電動汽車開始強勢突入美國市場。
市場分析人士認為，日系車在美國市場銷量上升的主要原因，一是大幅下調售價，聆風2012年的起步價為35200美元，2013年大幅下調至 28800美元后銷量迅速上升，2014年起步價為28980美元，仍然控制在30000美元之下。二是充分利用了美國政府與企業(yè)的補貼政策，購買新能源汽車可獲得政府7500美元退稅補貼，在銷售電動汽車的州，許多美國大企業(yè)設有免費充電站。
值得注意的是，風靡美國市場的電動車品牌特斯拉上半年在美銷量下滑。不過，一些市場分析人士認為，特斯拉在美國市場銷量下滑的主要原因，一是產量上不去，處于供不應求狀態(tài)；二是該公司將生產與市場拓展方向轉向中國和右舵車市場。但與中檔車價位、低檔車性能的日系新能源汽車相比，從設計理念和性能上看，具有高檔跑車性能與外觀的特斯拉仍代表著新能源汽車未來的發(fā)展方向。
目前，特斯拉電動汽車售價已經從問世時的10多萬美元降至69900美元（S型），交付時間已經縮短至3個月左右。購買新能源汽車可獲7500美元聯(lián)邦稅減免，在猶他、佐治亞、馬薩諸塞、加利福尼亞和科羅拉多等州，還可額外獲得605美元至6000美元不等的州稅減免。特斯拉首席執(zhí)行官埃倫?穆斯克日前表示，產量提高之后，價格可望降至奔馳C系列的水平，也就是35000美元左右。
美國可替代燃料數(shù)據(jù)中心的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2013財政年度（9月30日），美國共有27159個新能源充電（氣）站，其中充電站19410個，位居榜首。充電站數(shù)量近年來的快速增長，成為電動汽車發(fā)展前景的最好注腳。（經濟日報駐紐約記者 張 偉）
韓國：充電不便成電動車普及絆腳石
2009年，韓國政府就制定了“電動車產業(yè)刺激方案”，但經過5年的發(fā)展，韓國電動車仍然“停滯不前”。當前，充電不便等問題嚴重抑制了消費者的購買意愿，成為行業(yè)發(fā)展的絆腳石。目前，韓國政府正針對這一問題積極尋找破解良方。
刺激方案成果喜憂參半
韓國政府于2009年提出電動車產業(yè)發(fā)展3大目標：2011年建成電動車量產生產線；2015年在世界電動車市場占有率達到10%；2020年國 內電動車普及率占小型車10%。為此，韓國政府加大對車載電池等核心技術的開發(fā)支持，并將提高電動車配件競爭力和優(yōu)秀技術標準化作為短期課題。僅在 2009年，韓國政府對電動車配件技術開發(fā)的支持資金就超過100億韓元（約合5900萬元人民幣），另外，政府還就允許低速電動車上路行駛和對原內燃機 動車進行電動化改造進行了立法修訂。
在政府扶持下，韓國車載電池產業(yè)取得了快速發(fā)展。據(jù)相關市場調查企業(yè)數(shù)據(jù)，LG化學在今年世界車載電池市場的占有率將達到29.3%，排名首位； 而三星SDI的占有率將達18.4%，排名第三位。也就是說，韓國企業(yè)在世界車載電池市場三甲中將占有兩席。但另一方面，韓國純電動汽車產業(yè)的發(fā)展卻不盡 如人意。行業(yè)中曾經的代表企業(yè)CT&T雖然在2010年成功上市，但由于連年虧損，CT&T被迫于2012年退市。韓國傳統(tǒng)汽車企業(yè)現(xiàn) 代、起亞雖然也在不斷推出純電動車型，但在世界市場競爭力不強，占有率非常低；而韓國國內電動車市場規(guī)模非常小，年銷售量從未超過1000輛。
用車實惠難敵充電不便
對于個人購買純電動汽車，韓國環(huán)境部最高補貼額為每輛1500萬韓元，加上地方政府的相關補貼，車輛購置時每輛最高補貼可達2400萬韓元，這基 本抵消了電動車相對一般汽車的價差。另外，一些車型可以免繳消費稅和所得稅等稅款，最高達420萬韓元，購車后在使用政府經營的停車場時，還可以享受停車 費優(yōu)惠。與一般汽車比較，純電動車在日常使用上的費用負擔也相當?shù)停骄吭聝H需6萬韓元左右（以每月行駛1230公里計算）。
不過，在實際操作中依然存在問題。韓國政府針對純電動汽車的購車補貼是有名額限制的，每年為1000人，因此，申購者過多時會進行搖號。盡管如此，超過一半以上的中簽者最后都會選擇棄購，根本原因就在于充電難給日常使用帶來的不便。
消費者在購車時，廠家都會隨車贈送一臺慢速充電器，充滿電的時間一般需要3至8小時，很多情況下無法滿足車主著急用車的需要。因此，充電時間在 15至30分鐘的快速充電設施的數(shù)量，對純電動汽車的普及率有直接影響。但是，根據(jù)韓國環(huán)境部的數(shù)據(jù)，目前韓國僅有快速充電設施177個，離隨時保障電動 車充電相差甚遠。而且，除公路充電站之外，其余快慢速充電站多集中在政府、公共機構和大型超市，隨之又產生了充電位利用率不高、使用不方便、建設困難等問 題。
雙管齊下緩解充電難題
針對上述問題，韓國政府已著手從建設硬件和完善制度兩方面來緩解充電設施的不足，為純電動汽車的普及掃清障礙。首先，韓國政府計劃到2017年將 快速充電站由現(xiàn)有的177個增加到620個以上，包括首爾、首都圈外圍地區(qū)的大型超市、高速路休息站、公營停車場等地，將成為新建充電設施的重點區(qū)域，而 且其中要適度增加地上充電車位的比重。韓國最大的連鎖超市易買得已宣布，明年上半年之前，在全國100個賣場設置充電站；而最早引入充電設備的商家Home Plus則表示，會對原有設備升級改造，并在10余處賣場新建充電設施。
其次，韓國政府決定從明年起結束快速充電站的免費使用，對政府原有的快速充電設施引入民間經營，以培育新的服務市場，保證充電設施的充分利用。同 時，政府將制定相關法規(guī)，防止對充電車位的長時間惡意占用。另外，韓國政府正在商討對支持擴建充電位的住宅區(qū)居民實施一定程度的稅收優(yōu)惠，以利從根本上改 變目前住宅區(qū)充電設備嚴重匱乏的局面。（經濟日報駐首爾記者 楊 明）
法國新能源汽車 普及依靠兩大助力
縱觀法國的新能源汽車普及發(fā)展之路，政府的鼓勵政策與汽車工業(yè)的雄厚底蘊，無疑成為起決定性作用的兩大因素。
自確定汽車工業(yè)為發(fā)展新能源路徑的重要突破口之后，法國出臺了多項積極引導政策，扶持新能源汽車領域的發(fā)展。法國素以稅費種類繁多而著稱，但僅在2008年至2012年的短短4年時間里，法國政府便累計投入了23億歐元的購車優(yōu)惠稅費補貼金額。同時，歷屆法國政府針對新能源汽車的補貼扶持政策，并沒有簡單地采取“一刀切”方式。
首先，法國政府支持政府公務部門率先垂范批量購買新能源汽車，法國國家公共采購中心（UGAP）公布的信息顯示，2011年10月至2015年10月期間，政府計劃集中購買2萬輛低碳新能源汽車，以達到在環(huán)保與經濟利益上的“雙平衡”。其次，靈活的彈性優(yōu)惠引導政策亦是法國推進新能源汽車普及的一大亮點。自2008年時任總統(tǒng)薩科齊正式宣布法國“進入新能源汽車時代”起，法國消費者在更換新能源汽車時可享受到2000至5000歐元不等的環(huán)保補貼。2012年，環(huán)保補貼執(zhí)行方案作了進一步細化并更具有導向性，補貼金額上升到了4000至7000歐元不等，同時向高碳排量汽車啟動征收保險附加費。第三，鑒于新能源汽 車尤其是電動汽車存在“充電難”問題，法國政府已宣布2015年之前將在本土普及近100萬個汽車充電點。根據(jù)巴黎市政廳公布的信息，今年巴黎地區(qū)及法蘭 西島范圍內還將增加1000個充電樁。由于政府支持，充電價格也極為優(yōu)惠：平均每充電1小時只需花費1歐元。最后，為了將新能源汽車打造成一張新的“法國名片”，法國政府簡化了外籍人士租賃新能源汽車的審批手續(xù)。目前，歐盟境內的游客僅需提供本人駕照，便可辦理汽車租賃業(yè)務，實現(xiàn)了“車輪上的綠色旅游”。
除了“軟件”到位之外，“硬件”水平也是不容忽視的因素。新能源汽車科技含量高，涉及的高新技術產業(yè)鏈長，對綜合工業(yè)制造設計的要求也具備一定特殊性。目前，法國本土產的新能源汽車在電池及汽車?充電站通信系統(tǒng)等技術領域已經被市場廣泛看好。據(jù)了解，標致雪鐵龍公司及雷諾公司已經基本掌握并即將應用鋰離子動力電池技術，這種技術較之于早先電動車廣泛采用的鉛酸或鎳鎘蓄電池技術具備更多優(yōu)勢，在使用壽命、充電速度、重量體積等方面均取得了長足進步。此外，法國電力公司與雷諾公司也已在新能源汽車智能通信系統(tǒng)領域進行了有效合作。
市場觀察人士認為，將于今年10月在法國舉行的巴黎車展，是法國向世界展示其新能源汽車構想與戰(zhàn)略的一個絕佳平臺，一向注重標榜本國汽車工業(yè)獨特性的法國必將在本屆車展上充分詮釋新能源汽車與時尚的結合。據(jù)悉，法、德等國的汽車巨頭已確定，將會在此次會展上推出新的新能源汽車概念與應用技術。（原文來源：經濟日報 作者：陳 博）
德國電動汽車 步子穩(wěn) 后勁足
德國政府非常重視發(fā)展以電動汽車為代表的新能源汽車，以期在全球電動汽車技術及市場上占據(jù)領先優(yōu)勢。
2011年5月，德國聯(lián)邦經濟部與交通部聯(lián)合發(fā)布了《德國聯(lián)邦政府國家電動汽車發(fā)展規(guī)劃》。該規(guī)劃提出目標：至2020年，德國上路的電動及插電式混合動力汽車達100萬輛；至2030年，至少達到600萬輛；至2050年，電動交通網(wǎng)絡覆蓋德國城市區(qū)域。
為此，德國政府建立了“德國國家電動汽車平臺”（以下簡稱“平臺”）。該平臺由來自政府、企業(yè)、工會、消費者團體及學術界的頂級專家組成，旨在加 強各有關方面的溝通與協(xié)調，共同推動電動汽車行業(yè)的發(fā)展。為加強政策透明度和向民眾宣傳電動汽車，德國政府啟動了“櫥窗”工程。通過與德國各地方政府、中 小企業(yè)、民間組織乃至民眾的合作，組織開展大量的電動汽車及其技術的展示及推廣活動，讓更多的德國人了解并支持國家大力發(fā)展電動汽車的戰(zhàn)略。
不過，目前德國電動汽車的市場占有量并不高，據(jù)統(tǒng)計，今年年初德國上路的電動汽車數(shù)量只有1.7萬輛。距離2020年只有6年多時間，但顯而易 見，這一數(shù)字離德國政府的規(guī)劃目標差得很遠。對此，平臺主席孔翰寧（Henning Kagermann）并不擔心。他認為，電動汽車市場將會呈指數(shù)增長，而不是線性增長。過去3年時間，德國電動汽車占有量幾乎翻番。而今年，德國汽車廠商 將會推出16款電動汽車。因此，“隨著這些新車型的上市，德國電動汽車占有量有望再翻一番”。
此外，歐洲層面在充電系統(tǒng)和插頭標準統(tǒng)一問題上取得實質性進展，也是電動汽車制造商值得保持樂觀的原因之一。此前，歐洲已經達成協(xié)議推廣“聯(lián)合充 電系統(tǒng)”（Combined Charging System）。該系統(tǒng)能夠兼容直流和交流充電方式。在該模式下，車主無需辨別直流和交流接口，就可以直接充電。另外，歐盟委員會還統(tǒng)一了歐洲電動汽車充 電插頭的規(guī)格，德國曼奈柯斯公司生產的“Type2”插頭被作為歐洲標準采用。對于歐洲的汽車生產商和消費者來說，這意味著電動汽車插頭不確定性的時代即 將終結。
在保持樂觀的同時，大力促進電動汽車發(fā)展的舉措依然必不可少。首先，政府需加快“電動汽車法”的出臺進程。其次，市場人士建議政府每年在科研領域 投入5億歐元，主要用于研發(fā)新型電池。第三，對于購買電動汽車的企業(yè)用戶，在稅費方面給予優(yōu)惠政策，雖然這樣一來國庫將少收入1.3億歐元，但能有效促進 企業(yè)采購電動汽車。第四，建議聯(lián)邦政府每年支出1億歐元在公共場所安裝充電樁。最后，聯(lián)邦和各州政府機構應該作出表率，增加其公務車輛中電動汽車的比重。