新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年，這對處于低谷中的新能源汽車無疑是一大利好。補貼政策延長也將對動力電池企業(yè)產(chǎn)生影響，在一定程度上將減緩動力電池的洗牌速度，但對于翹首期盼補貼于2020年底結(jié)束的韓系電池企業(yè)而言，將會面臨一些新挑戰(zhàn)。
洗牌速度放緩
安信證券的調(diào)研報告顯示，在補貼繼續(xù)保留的背景下，預(yù)計動力電池設(shè)備需求將迎來較大程度反彈。該證券公司新能源汽車分析師鄧永康認(rèn)為，隨著補貼的延長，相比于頭部動力電池企業(yè)，一些頭部企業(yè)以外的動力電池企業(yè)，可能會迎來洗牌速度放緩的機遇。
據(jù)動力電池應(yīng)用分會的調(diào)查數(shù)據(jù)，目前在國內(nèi)市場上，寧德時代、比亞迪等裝機量前十的動力電池企業(yè)的裝機量占到全體裝機量的七成以上，市場集中度較高。
由長城汽車控股的動力電池企業(yè)蜂巢能源首席技術(shù)官饒忠儒接受采訪時表示，國家將補貼政策延長兩年，對于一些新進(jìn)入市場且擁有一定技術(shù)基礎(chǔ)的企業(yè)是一個重要的機遇。
不過，相比于國內(nèi)動力電池企業(yè)，在華投資的外資動力電池企業(yè)對這項“救市”政策的心情則更加復(fù)雜。
一位要求匿名的韓系動力電池企業(yè)研發(fā)負(fù)責(zé)人向第一財經(jīng)記者表示，目前尚無法完整評估新政對于其所在的韓系動力電池企業(yè)的影響，但如果市場沒有較大的變化，韓系電池企業(yè)在中國的業(yè)務(wù)將受到一定沖擊。
第一財經(jīng)記者整合公開數(shù)據(jù)了解到，在進(jìn)入中國市場的外資動力電池企業(yè)中，三大韓系動力電池企業(yè)（LG化學(xué)、三星SDI、SKInnovation）分別在南京、常州及西安建成動力電池生產(chǎn)基地，其中三星SDI主要生產(chǎn)圓柱電池，該類電池被歐美車企采用較多。LG化學(xué)及SKInnovation均以生產(chǎn)方型三元高鎳鋰電池為主，兩者有一定競爭關(guān)系。目前，上述三家企業(yè)還分別在南京濱江、江蘇鹽城及陜西西安規(guī)劃或建設(shè)第二條生產(chǎn)線。
由于搭載外資動力電池企業(yè)的純電動汽車，在過去的很長一段時間以來，未能進(jìn)入作為補貼依據(jù)的工信部推薦名錄中，因此使韓系動力電池企業(yè)在華市場的市占率難以提升。據(jù)公開數(shù)據(jù)，SKInnovation是在2019年底建成首個在華生產(chǎn)基地的，而三星SDI及LG化學(xué)在華工廠的產(chǎn)能中有很大一部分是對外出口，2019年出口額就達(dá)到119億元人民幣。
此前，補貼占據(jù)汽車價格的比例較高，雖然松下、LG化學(xué)等外資企業(yè)的同等級電池供應(yīng)成本有一定優(yōu)勢，但外資電池僅搭載于極少部分對于價格敏感度較低的高端汽車當(dāng)中，松下與韓系三大電池企業(yè)的市占率之和甚至難以超過5%。
不過，這種情況自特斯拉在上海設(shè)立工廠以及與LG化學(xué)簽署供應(yīng)合同后悄然發(fā)生改變。據(jù)韓系動力電池行業(yè)人士金成模（音譯）透露，目前三大動力電池企業(yè)中，LG化學(xué)南京一工廠生產(chǎn)的電池主要供給特斯拉上海工廠，且計劃在濱江開發(fā)區(qū)的二工廠也以完成特斯拉的產(chǎn)能為主。
據(jù)動力電池應(yīng)用分會研究部發(fā)布的今年2月份新能源汽車產(chǎn)銷情況，松下、LG化學(xué)兩家外資動力電池企業(yè)當(dāng)月裝機量位列第二與第三，僅次于寧德時代；而兩家外資動力電池企業(yè)的絕大多數(shù)裝機量來自特斯拉。
韓系電池短期搶市場難度加大
韓國新韓證券的研報曾指出，2020~2021年，韓系三大動力電池企業(yè)在華的投資額將超過5萬億韓元。
上述韓系動力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，新能源汽車補貼延遲，該企業(yè)目前還沒有計劃將取消或減少在華投資規(guī)模的相關(guān)規(guī)劃。他還稱，新能源汽車的設(shè)計周期在20個月以上，因此仍需要從更長遠(yuǎn)的角度來判斷及觀察投資。
根據(jù)海外動力電池市場調(diào)研機構(gòu)SNEResearch最新發(fā)布的2月全球動力電池裝機數(shù)據(jù)，今年2月全球動力電池裝機量為5.8GWh，同比增加16.5%，其中三大韓系動力電池企業(yè)的市場總占有率為42%，相較去年同期的20.9%增加了近一倍，但松下及LG化學(xué)市占率的提高，與特斯拉的訂單有著密切關(guān)聯(lián)。
上述韓系企業(yè)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，SKInnovation在華可以與合資方分擔(dān)風(fēng)險，三星SDI目前的在華產(chǎn)量則以出口第三國為主，而LG化學(xué)新建的生產(chǎn)線是獨資企業(yè)，且與吉利的合資項目尚未正式啟動，另外特斯拉方面也先后與寧德時代簽署供應(yīng)合約并逐步自產(chǎn)電池，因此補貼政策變動，對于LG化學(xué)面臨的壓力將更大一些。
“我們難以完全預(yù)測補貼退坡對于我們的影響多大，其中最主要的原因是在于仍無法確定在特斯拉以后，搭載外資電池的車型是否能夠獲得補貼。此外，競爭對手技術(shù)水平的發(fā)展速度，也將決定外資電池企業(yè)在華的成敗。”上述負(fù)責(zé)人向第一財經(jīng)記者表示。
中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教認(rèn)為，國家將延長兩年補貼雖然這并不是“長久之計”，但對于國內(nèi)頭部企業(yè)來講也足以與韓系電池企業(yè)在中國市場拉開一段距離。
在國內(nèi)某動力電池企業(yè)研發(fā)負(fù)責(zé)人張德軍看來，最新的補貼政策，對于一些國內(nèi)的中小型動力電池企業(yè)來講，仍然是門檻比較高且難以滿足其要求，因此只要標(biāo)準(zhǔn)不變，本次延緩補貼退坡也很難動搖動力電池當(dāng)前的格局。
此外，本土企業(yè)的動力電池技術(shù)快速發(fā)展，導(dǎo)致成本也在不斷下降，未來即使失去補貼，也有望與外資企業(yè)的成本拉至同一個水平線。
根據(jù)工信部發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出的目標(biāo)，到2020年底前，國內(nèi)市場動力電池每Wh的成本要降到1元以下。
欣旺達(dá)副總裁梁銳在采訪時表示，雖然退坡可能會導(dǎo)致新能源車價格有所增加，但由于高鎳電池技術(shù)的穩(wěn)定，到了2020年底，技術(shù)的成熟可能使成本不僅會低于一塊錢，甚至可能做到九毛錢。
比亞迪于近日公布了搭載采用“刀片電池”工藝磷酸鐵鋰電池組的漢EV車型，據(jù)比亞迪方面公布的數(shù)據(jù)，漢EV車型搭載的電池的重量能量密度為140Wh/Kg，跨過了補貼的“及格線”的同時，已經(jīng)接近于主流三元鋰電池，且磷酸鐵鋰電池的成本僅為0.7~0.8元/Wh，因此若刀片電池工藝逐步成熟，則有望與日韓三元鋰電池一較高低。還有，寧德時代也在布局CTP系統(tǒng)工藝，以提高能量密度的同時，籌集近200億元的資金，在增加產(chǎn)能的同時，布局下一代高性能電池。
原本同等水平的電池，外資動力電池企業(yè)的單位成本會比本土企業(yè)大概低10%~15%，但是這個差距一直在縮小。韓國新韓證券分析師李先燁認(rèn)為，中國企業(yè)在很長一段時間以來主要依靠補貼來爭奪市場，但隨著形成規(guī)?；?yīng)，以及在產(chǎn)業(yè)鏈、系統(tǒng)化工藝等方面突破，與韓系動力電池企業(yè)的成本差距進(jìn)一步縮小。因此補貼金額看似不多，但對于外資企業(yè)來講，卻成為在中國市場舉足輕重的因素，并預(yù)計未來一段時間，韓系動力電池在華的主要市場將集中在部分價格敏感度較低的豪華、高端車型。
LG化學(xué)于今年3月曾表示，由于電池業(yè)務(wù)仍處虧損，且需要一定的研發(fā)經(jīng)費作為支持，因此暫停分拆動力電池業(yè)務(wù)的計劃。該負(fù)責(zé)人也表示，無論是否繼續(xù)補貼，不確定因素的增多，總會影響投資者的心態(tài)，此前的布局確實是出于比較樂觀的展望下進(jìn)行，但目前韓系動力電池仍然難以實現(xiàn)盈利，甚至為此要放棄分拆計劃。未來，在中國將繼續(xù)拉開與中國本土動力電池的成本差距，等待新時機。
洗牌速度放緩
安信證券的調(diào)研報告顯示，在補貼繼續(xù)保留的背景下，預(yù)計動力電池設(shè)備需求將迎來較大程度反彈。該證券公司新能源汽車分析師鄧永康認(rèn)為，隨著補貼的延長，相比于頭部動力電池企業(yè)，一些頭部企業(yè)以外的動力電池企業(yè)，可能會迎來洗牌速度放緩的機遇。
據(jù)動力電池應(yīng)用分會的調(diào)查數(shù)據(jù)，目前在國內(nèi)市場上，寧德時代、比亞迪等裝機量前十的動力電池企業(yè)的裝機量占到全體裝機量的七成以上，市場集中度較高。
由長城汽車控股的動力電池企業(yè)蜂巢能源首席技術(shù)官饒忠儒接受采訪時表示，國家將補貼政策延長兩年，對于一些新進(jìn)入市場且擁有一定技術(shù)基礎(chǔ)的企業(yè)是一個重要的機遇。
不過，相比于國內(nèi)動力電池企業(yè)，在華投資的外資動力電池企業(yè)對這項“救市”政策的心情則更加復(fù)雜。
一位要求匿名的韓系動力電池企業(yè)研發(fā)負(fù)責(zé)人向第一財經(jīng)記者表示，目前尚無法完整評估新政對于其所在的韓系動力電池企業(yè)的影響，但如果市場沒有較大的變化，韓系電池企業(yè)在中國的業(yè)務(wù)將受到一定沖擊。
第一財經(jīng)記者整合公開數(shù)據(jù)了解到，在進(jìn)入中國市場的外資動力電池企業(yè)中，三大韓系動力電池企業(yè)（LG化學(xué)、三星SDI、SKInnovation）分別在南京、常州及西安建成動力電池生產(chǎn)基地，其中三星SDI主要生產(chǎn)圓柱電池，該類電池被歐美車企采用較多。LG化學(xué)及SKInnovation均以生產(chǎn)方型三元高鎳鋰電池為主，兩者有一定競爭關(guān)系。目前，上述三家企業(yè)還分別在南京濱江、江蘇鹽城及陜西西安規(guī)劃或建設(shè)第二條生產(chǎn)線。
由于搭載外資動力電池企業(yè)的純電動汽車，在過去的很長一段時間以來，未能進(jìn)入作為補貼依據(jù)的工信部推薦名錄中，因此使韓系動力電池企業(yè)在華市場的市占率難以提升。據(jù)公開數(shù)據(jù)，SKInnovation是在2019年底建成首個在華生產(chǎn)基地的，而三星SDI及LG化學(xué)在華工廠的產(chǎn)能中有很大一部分是對外出口，2019年出口額就達(dá)到119億元人民幣。
此前，補貼占據(jù)汽車價格的比例較高，雖然松下、LG化學(xué)等外資企業(yè)的同等級電池供應(yīng)成本有一定優(yōu)勢，但外資電池僅搭載于極少部分對于價格敏感度較低的高端汽車當(dāng)中，松下與韓系三大電池企業(yè)的市占率之和甚至難以超過5%。
不過，這種情況自特斯拉在上海設(shè)立工廠以及與LG化學(xué)簽署供應(yīng)合同后悄然發(fā)生改變。據(jù)韓系動力電池行業(yè)人士金成模（音譯）透露，目前三大動力電池企業(yè)中，LG化學(xué)南京一工廠生產(chǎn)的電池主要供給特斯拉上海工廠，且計劃在濱江開發(fā)區(qū)的二工廠也以完成特斯拉的產(chǎn)能為主。
據(jù)動力電池應(yīng)用分會研究部發(fā)布的今年2月份新能源汽車產(chǎn)銷情況，松下、LG化學(xué)兩家外資動力電池企業(yè)當(dāng)月裝機量位列第二與第三，僅次于寧德時代；而兩家外資動力電池企業(yè)的絕大多數(shù)裝機量來自特斯拉。
韓系電池短期搶市場難度加大
韓國新韓證券的研報曾指出，2020~2021年，韓系三大動力電池企業(yè)在華的投資額將超過5萬億韓元。
上述韓系動力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，新能源汽車補貼延遲，該企業(yè)目前還沒有計劃將取消或減少在華投資規(guī)模的相關(guān)規(guī)劃。他還稱，新能源汽車的設(shè)計周期在20個月以上，因此仍需要從更長遠(yuǎn)的角度來判斷及觀察投資。
根據(jù)海外動力電池市場調(diào)研機構(gòu)SNEResearch最新發(fā)布的2月全球動力電池裝機數(shù)據(jù)，今年2月全球動力電池裝機量為5.8GWh，同比增加16.5%，其中三大韓系動力電池企業(yè)的市場總占有率為42%，相較去年同期的20.9%增加了近一倍，但松下及LG化學(xué)市占率的提高，與特斯拉的訂單有著密切關(guān)聯(lián)。
上述韓系企業(yè)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，SKInnovation在華可以與合資方分擔(dān)風(fēng)險，三星SDI目前的在華產(chǎn)量則以出口第三國為主，而LG化學(xué)新建的生產(chǎn)線是獨資企業(yè)，且與吉利的合資項目尚未正式啟動，另外特斯拉方面也先后與寧德時代簽署供應(yīng)合約并逐步自產(chǎn)電池，因此補貼政策變動，對于LG化學(xué)面臨的壓力將更大一些。
“我們難以完全預(yù)測補貼退坡對于我們的影響多大，其中最主要的原因是在于仍無法確定在特斯拉以后，搭載外資電池的車型是否能夠獲得補貼。此外，競爭對手技術(shù)水平的發(fā)展速度，也將決定外資電池企業(yè)在華的成敗。”上述負(fù)責(zé)人向第一財經(jīng)記者表示。
中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教認(rèn)為，國家將延長兩年補貼雖然這并不是“長久之計”，但對于國內(nèi)頭部企業(yè)來講也足以與韓系電池企業(yè)在中國市場拉開一段距離。
在國內(nèi)某動力電池企業(yè)研發(fā)負(fù)責(zé)人張德軍看來，最新的補貼政策，對于一些國內(nèi)的中小型動力電池企業(yè)來講，仍然是門檻比較高且難以滿足其要求，因此只要標(biāo)準(zhǔn)不變，本次延緩補貼退坡也很難動搖動力電池當(dāng)前的格局。
此外，本土企業(yè)的動力電池技術(shù)快速發(fā)展，導(dǎo)致成本也在不斷下降，未來即使失去補貼，也有望與外資企業(yè)的成本拉至同一個水平線。
根據(jù)工信部發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出的目標(biāo)，到2020年底前，國內(nèi)市場動力電池每Wh的成本要降到1元以下。
欣旺達(dá)副總裁梁銳在采訪時表示，雖然退坡可能會導(dǎo)致新能源車價格有所增加，但由于高鎳電池技術(shù)的穩(wěn)定，到了2020年底，技術(shù)的成熟可能使成本不僅會低于一塊錢，甚至可能做到九毛錢。
比亞迪于近日公布了搭載采用“刀片電池”工藝磷酸鐵鋰電池組的漢EV車型，據(jù)比亞迪方面公布的數(shù)據(jù)，漢EV車型搭載的電池的重量能量密度為140Wh/Kg，跨過了補貼的“及格線”的同時，已經(jīng)接近于主流三元鋰電池，且磷酸鐵鋰電池的成本僅為0.7~0.8元/Wh，因此若刀片電池工藝逐步成熟，則有望與日韓三元鋰電池一較高低。還有，寧德時代也在布局CTP系統(tǒng)工藝，以提高能量密度的同時，籌集近200億元的資金，在增加產(chǎn)能的同時，布局下一代高性能電池。
原本同等水平的電池，外資動力電池企業(yè)的單位成本會比本土企業(yè)大概低10%~15%，但是這個差距一直在縮小。韓國新韓證券分析師李先燁認(rèn)為，中國企業(yè)在很長一段時間以來主要依靠補貼來爭奪市場，但隨著形成規(guī)?；?yīng)，以及在產(chǎn)業(yè)鏈、系統(tǒng)化工藝等方面突破，與韓系動力電池企業(yè)的成本差距進(jìn)一步縮小。因此補貼金額看似不多，但對于外資企業(yè)來講，卻成為在中國市場舉足輕重的因素，并預(yù)計未來一段時間，韓系動力電池在華的主要市場將集中在部分價格敏感度較低的豪華、高端車型。
LG化學(xué)于今年3月曾表示，由于電池業(yè)務(wù)仍處虧損，且需要一定的研發(fā)經(jīng)費作為支持，因此暫停分拆動力電池業(yè)務(wù)的計劃。該負(fù)責(zé)人也表示，無論是否繼續(xù)補貼，不確定因素的增多，總會影響投資者的心態(tài)，此前的布局確實是出于比較樂觀的展望下進(jìn)行，但目前韓系動力電池仍然難以實現(xiàn)盈利，甚至為此要放棄分拆計劃。未來，在中國將繼續(xù)拉開與中國本土動力電池的成本差距，等待新時機。