新能源汽車市場的產(chǎn)銷下降，正在直接影響著動力電池企業(yè)的生存。
根據(jù)中汽協(xié)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，2019年11月新能源汽車銷售量為9.5萬輛，同比下降43.7%，繼續(xù)保持了補(bǔ)貼退坡以來的市場下滑趨勢。與此同時，韓系動力電池企業(yè)LG化學(xué)及SK Innovation（下稱“SKI”）紛紛宣布擴(kuò)張在華產(chǎn)能，以迎戰(zhàn)新能源汽車補(bǔ)貼退坡后的中國市場。
動力電池大廠正尋求突破口，而許多中小企業(yè)則正在生死的邊緣掙扎。
垂死掙扎
近日，一位中小型動力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人王先生向第一財經(jīng)記者表示，他所在的公司已經(jīng)有將近2個月沒有接到任何車企訂單，而一些主機(jī)廠為了能夠保證在補(bǔ)貼退坡后的利潤成都，便要求動力電池企業(yè)成本的壓縮幅度，也從原有的每年3~5%，提高至10%，甚至更多，以至于許多企業(yè)開始無法承受目前的成本壓力，甚至無法接單生產(chǎn)。
“因?yàn)榘凑者@個成本的下降幅度，擁有一定資金支持的大廠還可以勉強(qiáng)活下去，但很多小廠連正常生產(chǎn)都無法保障，按照目前的市場趨勢來看，能夠活下去的動力電池企業(yè)，可能最多只有20家左右。”王先生表示。
動力電池行業(yè)也一度繁榮，但近年來，無論是在中國、還是全球市場，動力電池市場向頭部企業(yè)集中的趨勢日益明顯。根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，自2016年以來，全球市場裝機(jī)量排名靠前的電池企業(yè)基本都是寧德時代、松下、LG化學(xué)及比亞迪等少數(shù)企業(yè)，而TOP 10企業(yè)裝機(jī)量的總和占比也從三年前的60%增長至近80%。2019年9月，全球動力電池裝機(jī)量為10.0GWh，相較去年同期下降10.5%，其中裝機(jī)量前十以外的動力電池企業(yè)總裝機(jī)量出現(xiàn)近50%的下滑，而LG化學(xué)的裝機(jī)量同比增長幅度近七成。而中小動力電池企業(yè)日子越來越難。
動力電池市場調(diào)研機(jī)構(gòu)推出的報告也顯示，自2019年初以來，隨著市場競爭的進(jìn)一步加劇，已經(jīng)有超過100家的動力電池企業(yè)停產(chǎn)或倒閉；而有業(yè)內(nèi)人士估算后認(rèn)為，目前國內(nèi)動力電池市場還留存的企業(yè)大約有80家，其中只有40家能夠真正實(shí)現(xiàn)裝機(jī)量，這也意味著，國內(nèi)已經(jīng)有近六成動力電池企業(yè)被淘汰出局。
要求提高
對于中小企業(yè)紛紛被淘汰出局的現(xiàn)狀，中汽協(xié)副秘書長姚杰認(rèn)為，目前處于新能源汽車的政策導(dǎo)向向市場導(dǎo)向的轉(zhuǎn)換期，作為新能源汽車成本占比最大的模塊，動力電池行業(yè)難以“獨(dú)善其身”。
姚杰向第一財經(jīng)記者表示，一輛純電的新能源汽車，有40%~50%的成本源自于動力電池等“三電系統(tǒng)”，因此在補(bǔ)貼退坡及“雙積分”政策趨嚴(yán)的共同作用下，主機(jī)廠必將會考慮動力電池的成本，在此背景下，擁有研發(fā)實(shí)力及協(xié)同化工業(yè)制造經(jīng)驗(yàn)的大型企業(yè)與跨國企業(yè)將擁有一定的優(yōu)勢。
SNEResearch的CEO金光宙（音譯）在接受第一財經(jīng)記者的采訪時指出，LG化學(xué)及SKI主推的NCM811（高鎳電池）的能量密度相較于此前的產(chǎn)品提升25%~30%左右，由此NDC續(xù)航里程可超過500公里，而寧德時代與比亞迪采用的方形電池的最高能量密度也保持在150-180WH/kg區(qū)間，NDC續(xù)航里程普遍在300-450Km左右，而目前國內(nèi)中小型動力電池企業(yè)的最高能量密度普遍在140-160WH/kg左右，該標(biāo)準(zhǔn)僅能夠勉強(qiáng)滿足獲得補(bǔ)貼的門檻，甚至許多企業(yè)無法生產(chǎn)滿足該指標(biāo)的電池。
北京大學(xué)教授其魯也認(rèn)為，動力電池行業(yè)在過去發(fā)展較快，因此導(dǎo)致了低質(zhì)量發(fā)展，而如何向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)向，最重要的便是提高產(chǎn)品競爭力，而在此過程中，提高能量密度，以此提高續(xù)航里程，緩解充電難的痛點(diǎn)，成為新能源汽車主機(jī)廠的必然選擇。
“動力電池研發(fā)涉及到的產(chǎn)業(yè)鏈比較長，會涉及到多種學(xué)科及不同的技術(shù)層面，而未來動力電池能量密度之爭、技術(shù)路線之爭的不斷呈現(xiàn)，只依靠一家企業(yè)難以解決所有的痛點(diǎn)，將會對于技術(shù)協(xié)同及產(chǎn)業(yè)鏈整合方面提出高度的挑戰(zhàn)，這一點(diǎn)來看，具有整合工業(yè)經(jīng)驗(yàn)的外資動力電池企業(yè)占據(jù)一定的優(yōu)勢。”其魯向第一財經(jīng)記者表示，此前特斯拉先后收購三家動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，而寧德時代、LG化學(xué)等頭部企業(yè)也收購多家材料企業(yè)，足以說明產(chǎn)業(yè)鏈整合的重要性。
與此同時，各大主機(jī)廠在生產(chǎn)新能源汽車的過程中，為了性能的提升及研發(fā)層面的整合效應(yīng)，紛紛宣布設(shè)立電動汽車平臺，其中包括現(xiàn)代汽車的E-GMP平臺、大眾汽車的MEB平臺等，并與大型動力電池企業(yè)展開研發(fā)及生產(chǎn)合作。汽車行業(yè)分析師張強(qiáng)認(rèn)為，例如此前特斯拉被傳將嘗試方型電池，而非特斯拉一直以來使用的圓柱形電池，這必將會導(dǎo)致這會更改技術(shù)路線和底盤設(shè)計，若這種情況出現(xiàn)在中小型電池生產(chǎn)商，很有可能會導(dǎo)致無法承擔(dān)更改設(shè)計及產(chǎn)品線的相關(guān)費(fèi)用。
爭奪細(xì)分市場
第一財經(jīng)記者了解到，目前動力電池行業(yè)主要分為磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池兩類，分別用于低端乘用車、部分商用車及中高端乘用汽車，業(yè)內(nèi)人士表示，目前國內(nèi)有許多動力電池企業(yè)為了“活下來”，一方面回歸3C電池等細(xì)分市場，或向儲能行業(yè)等周邊產(chǎn)業(yè)進(jìn)行轉(zhuǎn)型，另外還有一些企業(yè)向磷酸鐵鋰電池等其他小眾市場進(jìn)行轉(zhuǎn)型。
蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新認(rèn)為，雖然外資動力電池企業(yè)來勢兇猛，但蜂巢與長城汽車關(guān)系緊密，對于主機(jī)廠的需求比較了解，并認(rèn)為從整車企業(yè)的需求來看，私家車、網(wǎng)約車、營運(yùn)車均擁有不同的使用場景及電池需求，因此可按照整車需求而量身定制的車規(guī)級動力電池生產(chǎn)車間。
此外，也有中小型企業(yè)著手解決新能源汽車行業(yè)的痛點(diǎn)入手。根據(jù)歐晰析的《2019全球汽車顛覆時速表》調(diào)查報告顯示，有94%的中國消費(fèi)者在下一次換車時愿意考慮電動汽車，但有55%的潛在消費(fèi)者認(rèn)為，充電問題是影響其購買的重要因素。萬向一二三公司是一家總部設(shè)在浙江省杭州的動力電池企業(yè)，該公司副總裁陳旸表示，考慮到許多車主對于汽車充電體驗(yàn)的痛點(diǎn)，公司著重在快充及循環(huán)性能方面推出新款電池，可實(shí)現(xiàn)主流快充樁在30分鐘充滿80%的電量，以幫助主機(jī)廠能夠滿足消費(fèi)者的痛點(diǎn)。
隨著移動電源、電動兩輪車等其他動力市場的需求量增長，不少動力電池企業(yè)開始向細(xì)分領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。尤其是新國標(biāo)的實(shí)施加速電動自行車的鋰電化，導(dǎo)致相關(guān)鋰電池需求激增；以鵬輝能源為例，根據(jù)其公示內(nèi)容，該公司預(yù)計第三季度凈利潤將同比增長12%至24%，并提到由于該公司重點(diǎn)布局電動兩輪車市場，預(yù)計未來幾年電動自行車鋰電池的需求將以三四線城市為代表爆發(fā)性增加。
根據(jù)中汽協(xié)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，2019年11月新能源汽車銷售量為9.5萬輛，同比下降43.7%，繼續(xù)保持了補(bǔ)貼退坡以來的市場下滑趨勢。與此同時，韓系動力電池企業(yè)LG化學(xué)及SK Innovation（下稱“SKI”）紛紛宣布擴(kuò)張在華產(chǎn)能，以迎戰(zhàn)新能源汽車補(bǔ)貼退坡后的中國市場。
動力電池大廠正尋求突破口，而許多中小企業(yè)則正在生死的邊緣掙扎。
垂死掙扎
近日，一位中小型動力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人王先生向第一財經(jīng)記者表示，他所在的公司已經(jīng)有將近2個月沒有接到任何車企訂單，而一些主機(jī)廠為了能夠保證在補(bǔ)貼退坡后的利潤成都，便要求動力電池企業(yè)成本的壓縮幅度，也從原有的每年3~5%，提高至10%，甚至更多，以至于許多企業(yè)開始無法承受目前的成本壓力，甚至無法接單生產(chǎn)。
“因?yàn)榘凑者@個成本的下降幅度，擁有一定資金支持的大廠還可以勉強(qiáng)活下去，但很多小廠連正常生產(chǎn)都無法保障，按照目前的市場趨勢來看，能夠活下去的動力電池企業(yè)，可能最多只有20家左右。”王先生表示。
動力電池行業(yè)也一度繁榮，但近年來，無論是在中國、還是全球市場，動力電池市場向頭部企業(yè)集中的趨勢日益明顯。根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，自2016年以來，全球市場裝機(jī)量排名靠前的電池企業(yè)基本都是寧德時代、松下、LG化學(xué)及比亞迪等少數(shù)企業(yè)，而TOP 10企業(yè)裝機(jī)量的總和占比也從三年前的60%增長至近80%。2019年9月，全球動力電池裝機(jī)量為10.0GWh，相較去年同期下降10.5%，其中裝機(jī)量前十以外的動力電池企業(yè)總裝機(jī)量出現(xiàn)近50%的下滑，而LG化學(xué)的裝機(jī)量同比增長幅度近七成。而中小動力電池企業(yè)日子越來越難。
動力電池市場調(diào)研機(jī)構(gòu)推出的報告也顯示，自2019年初以來，隨著市場競爭的進(jìn)一步加劇，已經(jīng)有超過100家的動力電池企業(yè)停產(chǎn)或倒閉；而有業(yè)內(nèi)人士估算后認(rèn)為，目前國內(nèi)動力電池市場還留存的企業(yè)大約有80家，其中只有40家能夠真正實(shí)現(xiàn)裝機(jī)量，這也意味著，國內(nèi)已經(jīng)有近六成動力電池企業(yè)被淘汰出局。
要求提高
對于中小企業(yè)紛紛被淘汰出局的現(xiàn)狀，中汽協(xié)副秘書長姚杰認(rèn)為，目前處于新能源汽車的政策導(dǎo)向向市場導(dǎo)向的轉(zhuǎn)換期，作為新能源汽車成本占比最大的模塊，動力電池行業(yè)難以“獨(dú)善其身”。
姚杰向第一財經(jīng)記者表示，一輛純電的新能源汽車，有40%~50%的成本源自于動力電池等“三電系統(tǒng)”，因此在補(bǔ)貼退坡及“雙積分”政策趨嚴(yán)的共同作用下，主機(jī)廠必將會考慮動力電池的成本，在此背景下，擁有研發(fā)實(shí)力及協(xié)同化工業(yè)制造經(jīng)驗(yàn)的大型企業(yè)與跨國企業(yè)將擁有一定的優(yōu)勢。
SNEResearch的CEO金光宙（音譯）在接受第一財經(jīng)記者的采訪時指出，LG化學(xué)及SKI主推的NCM811（高鎳電池）的能量密度相較于此前的產(chǎn)品提升25%~30%左右，由此NDC續(xù)航里程可超過500公里，而寧德時代與比亞迪采用的方形電池的最高能量密度也保持在150-180WH/kg區(qū)間，NDC續(xù)航里程普遍在300-450Km左右，而目前國內(nèi)中小型動力電池企業(yè)的最高能量密度普遍在140-160WH/kg左右，該標(biāo)準(zhǔn)僅能夠勉強(qiáng)滿足獲得補(bǔ)貼的門檻，甚至許多企業(yè)無法生產(chǎn)滿足該指標(biāo)的電池。
北京大學(xué)教授其魯也認(rèn)為，動力電池行業(yè)在過去發(fā)展較快，因此導(dǎo)致了低質(zhì)量發(fā)展，而如何向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)向，最重要的便是提高產(chǎn)品競爭力，而在此過程中，提高能量密度，以此提高續(xù)航里程，緩解充電難的痛點(diǎn)，成為新能源汽車主機(jī)廠的必然選擇。
“動力電池研發(fā)涉及到的產(chǎn)業(yè)鏈比較長，會涉及到多種學(xué)科及不同的技術(shù)層面，而未來動力電池能量密度之爭、技術(shù)路線之爭的不斷呈現(xiàn)，只依靠一家企業(yè)難以解決所有的痛點(diǎn)，將會對于技術(shù)協(xié)同及產(chǎn)業(yè)鏈整合方面提出高度的挑戰(zhàn)，這一點(diǎn)來看，具有整合工業(yè)經(jīng)驗(yàn)的外資動力電池企業(yè)占據(jù)一定的優(yōu)勢。”其魯向第一財經(jīng)記者表示，此前特斯拉先后收購三家動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，而寧德時代、LG化學(xué)等頭部企業(yè)也收購多家材料企業(yè)，足以說明產(chǎn)業(yè)鏈整合的重要性。
與此同時，各大主機(jī)廠在生產(chǎn)新能源汽車的過程中，為了性能的提升及研發(fā)層面的整合效應(yīng)，紛紛宣布設(shè)立電動汽車平臺，其中包括現(xiàn)代汽車的E-GMP平臺、大眾汽車的MEB平臺等，并與大型動力電池企業(yè)展開研發(fā)及生產(chǎn)合作。汽車行業(yè)分析師張強(qiáng)認(rèn)為，例如此前特斯拉被傳將嘗試方型電池，而非特斯拉一直以來使用的圓柱形電池，這必將會導(dǎo)致這會更改技術(shù)路線和底盤設(shè)計，若這種情況出現(xiàn)在中小型電池生產(chǎn)商，很有可能會導(dǎo)致無法承擔(dān)更改設(shè)計及產(chǎn)品線的相關(guān)費(fèi)用。
爭奪細(xì)分市場
第一財經(jīng)記者了解到，目前動力電池行業(yè)主要分為磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池兩類，分別用于低端乘用車、部分商用車及中高端乘用汽車，業(yè)內(nèi)人士表示，目前國內(nèi)有許多動力電池企業(yè)為了“活下來”，一方面回歸3C電池等細(xì)分市場，或向儲能行業(yè)等周邊產(chǎn)業(yè)進(jìn)行轉(zhuǎn)型，另外還有一些企業(yè)向磷酸鐵鋰電池等其他小眾市場進(jìn)行轉(zhuǎn)型。
蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新認(rèn)為，雖然外資動力電池企業(yè)來勢兇猛，但蜂巢與長城汽車關(guān)系緊密，對于主機(jī)廠的需求比較了解，并認(rèn)為從整車企業(yè)的需求來看，私家車、網(wǎng)約車、營運(yùn)車均擁有不同的使用場景及電池需求，因此可按照整車需求而量身定制的車規(guī)級動力電池生產(chǎn)車間。
此外，也有中小型企業(yè)著手解決新能源汽車行業(yè)的痛點(diǎn)入手。根據(jù)歐晰析的《2019全球汽車顛覆時速表》調(diào)查報告顯示，有94%的中國消費(fèi)者在下一次換車時愿意考慮電動汽車，但有55%的潛在消費(fèi)者認(rèn)為，充電問題是影響其購買的重要因素。萬向一二三公司是一家總部設(shè)在浙江省杭州的動力電池企業(yè)，該公司副總裁陳旸表示，考慮到許多車主對于汽車充電體驗(yàn)的痛點(diǎn)，公司著重在快充及循環(huán)性能方面推出新款電池，可實(shí)現(xiàn)主流快充樁在30分鐘充滿80%的電量，以幫助主機(jī)廠能夠滿足消費(fèi)者的痛點(diǎn)。
隨著移動電源、電動兩輪車等其他動力市場的需求量增長，不少動力電池企業(yè)開始向細(xì)分領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。尤其是新國標(biāo)的實(shí)施加速電動自行車的鋰電化，導(dǎo)致相關(guān)鋰電池需求激增；以鵬輝能源為例，根據(jù)其公示內(nèi)容，該公司預(yù)計第三季度凈利潤將同比增長12%至24%，并提到由于該公司重點(diǎn)布局電動兩輪車市場，預(yù)計未來幾年電動自行車鋰電池的需求將以三四線城市為代表爆發(fā)性增加。