鈷產(chǎn)業(yè)鏈
美國地質(zhì)調(diào)查局統(tǒng)計，全球已探明鈷資源儲量 700 萬噸，其中剛果(金)儲量 340 萬噸，占比高達(dá) 49%;澳大利亞和古巴也是鈷資源大國，三國合計占 70%。
我國鈷儲量僅 8 萬噸，占比 1.1%， 因此，國內(nèi)通常將鈷精礦和粗制氫氧化鈷運回進(jìn)行冶煉加工，主要企業(yè)有華友鈷業(yè)、格林美和金 川集團(tuán)等。
鈷產(chǎn)業(yè)鏈包括勘探、采選、粗冶煉加工、精煉以及深加工等環(huán)節(jié)。
下游產(chǎn)品有:鈷粉， 應(yīng)用在硬質(zhì)合金領(lǐng)域;電解鈷，應(yīng)用在高溫合金、磁材和催化劑領(lǐng)域;鈷鹽，四氧化三鈷應(yīng)用在 3C 消費電池領(lǐng)域、硫酸鈷應(yīng)用在能源汽車三元動力電池領(lǐng)域，其他應(yīng)用在陶瓷和橡膠等領(lǐng)域。
MB是價格體系的核心
全球電鈷供需(包括投資囤貨行為)決定MB價格，其漲跌影響全行業(yè)原料成本與定價體系，MB價格、礦山與冶煉廠分成比例(折價系數(shù)或固定加工費機(jī)制)共同影響到礦山盈利能力與冶煉廠原料成本，從而在成本端影響精煉鈷價格，進(jìn)而影響到冶煉廠盈利能力。
MB報價機(jī)制——鈷行業(yè)的定價體系以MB報價為基準(zhǔn)，國際電鈷現(xiàn)貨的供需情況決定MB價格。
鈷行業(yè)無論是原料采購，還是銷售定價，在一定程度上參考MB報價，特別是MB報價會影響長單礦山與冶煉廠長單的簽訂，所以MB價格漲跌在一定程度上影響全行業(yè)定價體系與全行業(yè)的原料成本。
MB價格僅反映電鈷在國際市場的現(xiàn)貨成交情況，包括金屬鈷廠家通過流通到貿(mào)易商、貿(mào)易商出售給下游金屬鈷的散單報價，不采納國內(nèi)電鈷的報價，不采納國外電鈷的長單報價，更不采納鈷鹽成交價。
談判系數(shù)的形成—由礦的供需情況決定原礦或中間品采購的談判系數(shù)
鈷精礦是由手抓礦/高品位礦采選而得，粗制氫氧化鈷中間品是將成熟礦山與低品位礦采選，初步加工生產(chǎn)而得，由貿(mào)易商進(jìn)行中間流通環(huán)節(jié)，礦的供需情況決定原礦或中間品采購的談判系數(shù)，若供需趨向緊張的預(yù)期下，談判系數(shù)相對較高，且隨著MB價格走高而增大。
一般來說，高品位礦折價系數(shù)為5-6折，鈷精礦7.5折，低品位礦是2-4折，經(jīng)過粗鈷冶煉廠加工(加工費在5萬/噸左右)，生產(chǎn)得到的粗制氫氧化鈷折價系數(shù)為8.2-8.5折。
固定加工費或在一定范圍內(nèi)形成，但MB價格仍影響全行業(yè)的原料成本
原料供貨協(xié)議往往是對應(yīng)MB鈷價的某個價格區(qū)間，在此前在談判系數(shù)機(jī)制下，不同的價格對應(yīng)談判系數(shù)。
然而，最近由于鈷產(chǎn)品供應(yīng)趨緊，嘉能可等礦業(yè)巨頭處于高位控盤階段，有意打破現(xiàn)有的MB折價模式，提出新的長單定價機(jī)制，以固定加工費模式對原料采購協(xié)議價格定價，這一定價模式下游冶煉企業(yè)只能賺取加工費，無法分享鈷金屬漲價蛋糕，遭到精煉鈷企業(yè)的極力反對，嘉能可也只與部分冶煉商簽訂了協(xié)議，加工費固定3.55美元/磅。
無論是此前的系數(shù)機(jī)制，還是固定加工費機(jī)制，MB鈷的價格將提升全行業(yè)的原料成本。
巨頭壟斷，新增供給平緩
鈷業(yè)巨頭壟斷礦權(quán)與流通
上游鈷礦資源大都以銅鈷、鎳鈷等伴生礦的形式存在，占據(jù)儲量的78%，產(chǎn)量的85%，少部分原料來自回收料。
全球主要大型在產(chǎn)鈷礦山均被嘉能可、洛陽鉬業(yè)、歐亞資源、謝里特礦業(yè)、諾里爾斯克鎳業(yè)等巨頭控制，在近年的產(chǎn)量中，嘉能可和洛陽鉬業(yè)穩(wěn)居第一、第二，2017年，合計占比37%。
鈷礦主要集中在非洲銅帶、澳洲、加拿大等國家地區(qū)，冶煉產(chǎn)能集中在中國、芬蘭、比利時等國，勢必引發(fā)較為頻繁的鈷原料貿(mào)易流動，而全球核心貿(mào)易商數(shù)量較少且較為集中，容易形成對市場容量較小的鈷產(chǎn)品的高度控盤。
鈷礦新增供給具有不確定性
嘉能可旗下KCC存在中斷或新增產(chǎn)能延期投放風(fēng)險
在嘉能可2018-2020年產(chǎn)能指引中，KCC項目產(chǎn)量分別為11000噸、34000噸和31000噸。
當(dāng)前嘉能可就面臨著杰卡明要求其解散KCC的法律訴訟，并面臨著DanGertler的資產(chǎn)凍結(jié)令申請，嘉能可的供應(yīng)面臨中斷或新增產(chǎn)能延期風(fēng)險。
此外，考慮產(chǎn)能爬坡期和礦山運輸時間等問題，新增產(chǎn)能投放帶來的實際新增量仍然會受到一定的影響。從嘉能可本身出發(fā)，公司有能力解決上述問題，但是，其擴(kuò)產(chǎn)的進(jìn)度和產(chǎn)出量可能會受到一定的影響。
民采礦供應(yīng)鏈幾乎是存量市場的競爭
民采礦指的是通過利用手工合作社或者小型機(jī)械化式礦山產(chǎn)出的原礦(品位分布2%-8%不等)，再通過貿(mào)易流通環(huán)節(jié)，冶煉生產(chǎn)商加工成粗制中間品(鈷含量20%-40%)。
目前國內(nèi)大量企業(yè)前往剛果興建粗鈷冶煉廠，與小型機(jī)械化礦山或者授權(quán)的手工合作社合作，利用民采礦資源，但由于當(dāng)?shù)氐幕A(chǔ)設(shè)施較差，能源不足，品位逐步下降，技術(shù)難度加大，普遍存在投產(chǎn)延期或產(chǎn)出不及預(yù)期可能。
另外，民采礦幾乎是個存量市場，可能通過不同的企業(yè)流向市場，但總量不會有太大的增加。
再生鈷供給量依舊很少
目前，再生鈷主要來源從合金邊角料、廢舊電池和電池電池生產(chǎn)過程的殘次品中的回收。2017年，全球再生鈷巨頭主要有優(yōu)美科、格林美、邦普集團(tuán)與贛州豪鵬，產(chǎn)量分別為1500噸、格林美4000噸，邦普集團(tuán)1200噸，贛州豪鵬300噸。
未來，最大的再生鈷增量主要來自新能源汽車動力電池。主流動力電池的設(shè)計壽命8年或是15萬公里，從目前的使用情景來看，有很大一部分車被用在網(wǎng)約車領(lǐng)域，這一領(lǐng)域?qū)嚨氖褂脧?qiáng)度較大，電池的報廢時間在3年左右。
另外，考慮到新能源汽車更新?lián)Q代以及初期電池質(zhì)量存在缺陷，私家車電池報廢周期至少也需要5年的時間。
2015年以來，我國新能源汽車呈爆發(fā)是增長，帶電量較大的是磷酸鐵鋰電池，不含有鈷金屬。我們乘用車和專用車以三元電池為主，快速增長始于2016年，2016-2017年，三元電池的裝機(jī)量分別為6.23GWh和16GWh，對應(yīng)鈷金屬消費量大概為1500噸和3300噸。
采用三元動力電池的車子同時報廢，最多也就上述鈷金屬量，可是，這一假設(shè)并不存在。
因此，在2020年前，新能源汽車動力電池再生鈷與新增礦山鈷比較，可以忽略，但是2020年以后，增速會比較大，是重要變量。
新能源汽車動力電池對鈷需求快速增長
電池是鈷的最大市場
從全球消費市場來看，電池對鈷消費需求占比達(dá)59%以上，其次是高溫合金和硬質(zhì)合金，分別占比約為15%和7%。從國內(nèi)市場來看，消費主要是電池，占比高達(dá)77.4%。
目前，新能源汽車動力電池對鈷的需求呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢，超級合金等領(lǐng)域增長保持穩(wěn)定，約為10%。
補貼退坡，能量密度提高，三元動力電池受益
(1) 新能源汽車動力電池能量密度將持續(xù)提高
2017年，四部委聯(lián)合發(fā)布《促進(jìn)汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》，到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300wh/kg;系統(tǒng)比能量力爭達(dá)到260wh/kg、成本降至1元/wh以下，使用環(huán)境達(dá)-30°C到55°C，可具備3C充電能力。
到2025年，新體系動力電池技術(shù)取得突破性進(jìn)展，單體比能量達(dá)500wh/kg。
當(dāng)前，經(jīng)過改進(jìn)的磷酸鐵鋰能量密度可以達(dá)到160Wh/kg;錳酸鋰能量密度在150Wh/kg左右;
鎳鈷錳三元材料NCM中，隨著鎳含量的增加，能量密度也大幅增加，當(dāng)前國內(nèi)主流NCM還是NCM523/622體系，正在快速向NCM811體系切換，能量密度可以達(dá)到210Wh/kg;
鎳鈷鋁三元材料NCA的能量密度在220-280Wh/kg，松下供給特斯拉的NCA能量密度能達(dá)到300Wh/kg，是國內(nèi)企業(yè)追趕的目標(biāo)。
因此，在當(dāng)前技術(shù)條件下，高鎳三元是高能量密度動力電池的主要路徑。另外，隨著續(xù)航里程的提高，單車帶電量將快速提升，動力電池裝機(jī)量也會受益。
(2) 補貼持續(xù)退坡，補貼金額與能量密度相關(guān)
2018年2月，財政部發(fā)布了2018年《新能源汽車推廣應(yīng)用補貼方案》(新政)，規(guī)定純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h，工況法續(xù)駛里程不低于150km;插電式混合動力(含增程式)乘用車工況法續(xù)駛里程不低于50km。
同時，細(xì)分了補貼梯次，提高了能量密度的要求，能量密度越高、續(xù)航里程越長，補貼金額越多。
純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于105Wh/kg，105(含)-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120(含)-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140(含)-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼，在此基礎(chǔ)上根據(jù)能耗水平設(shè)置了調(diào)整系數(shù)輔助計算。
新車型月度發(fā)布常態(tài)化，三元動力電池占比最高
2018年8月2日，工信部發(fā)布了第8批《推薦車型目錄》，2017年第1-12批及2018年第1-4批《推薦車型目錄》將予以廢止。第5批目錄包括1977個車型，其中純電動乘用車共294個車型，占比14.86%。
第6批目錄共包括112戶企業(yè)的353個車型，其中純電動產(chǎn)品共109戶企業(yè)324個型號、插電式混合動力產(chǎn)品共8戶企業(yè)24個型號、燃料電池產(chǎn)品共4戶企業(yè)5個型號。
第7批目錄共包括110戶企業(yè)的342個車型，其中純電動產(chǎn)品共105戶企業(yè)318個型號、插電式混合動力產(chǎn)品共9戶企業(yè)16個型號、燃料電池產(chǎn)品共6戶企業(yè)8個型號。
第8批目錄共包括111戶企業(yè)的385個車型，其中純電動產(chǎn)品共107戶企業(yè)353個型號、插電式混合動力產(chǎn)品共9戶企業(yè)13個型號、燃料電池產(chǎn)品共9戶企業(yè)19個型號。
2018年推薦車型中乘用車的占比有明顯提升，達(dá)到14.65%，這也為乘用車市場的增長奠定了基礎(chǔ)。
在工信部公布的第5-8批《推薦車型目錄》中，純電動乘用車領(lǐng)域中三元動力電池平均滲透率為75.6%，純電動專用車中達(dá)到50.8%。
新能源乘用車領(lǐng)域，三元電池滲透率有望進(jìn)一步提升
2017年，純電動乘用車中三元平均滲透率為74.4%，純電動專用車平均滲透率為65.8%。
2018年1-7月份，純電動乘用車?yán)塾嬩N量30.9萬輛，電池裝機(jī)量達(dá)到9.30GWh，其中三元滲透率穩(wěn)重有升，平均滲透率達(dá)到86.6%，磷酸鐵鋰平均裝機(jī)率為13.1%;
截止到7月，純電動專用車?yán)塾嬰姵匮b機(jī)量1.77GWh，三元平均滲透率為75.6%，磷酸鐵鋰平均裝機(jī)率為18.0%。
新能源汽車正由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，單車帶電量快速提升，動力電池的需求快速增長。動力電池領(lǐng)域，國內(nèi)以NCM523/622為主，國外以混合三元和NCA為主。隨著新能源汽車的發(fā)展，高鎳三元材料的研發(fā)力度和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程不斷向前，三元材料快速向NCM811和NCA演變。
另外，由于正極材料能量密度的提高，其他材料的用量都可以相應(yīng)的減少，高端正極材料技術(shù)成熟和產(chǎn)量擴(kuò)大后，高鎳動力電池的成本將明顯下降。
未來3年，國內(nèi)外三元動力電池裝機(jī)量增速均將超過60%
我國新能源汽車采用的動力電池主要包括磷酸鐵鋰、三元和錳酸鋰。磷酸鐵鋰和錳酸鋰更安全，能量密度相對較低，被廣泛應(yīng)用在新能源客車和專用車領(lǐng)域。
三元電池高能量密度，被用在乘用車和專用車領(lǐng)域。隨著電池能量密度和續(xù)航里程要求不斷提升，三元材料的滲透率也在快速增長。2016年，是我國三元動力電池爆發(fā)增長的元年，由于歷史基數(shù)較小，裝機(jī)容量僅6.3GWh，市場份額也僅有22.4%;
2017年，裝機(jī)容量16GWh以上，占全年動力電池裝機(jī)總量的43.95%，市場份額增長近一倍，已經(jīng)與磷酸鐵鋰路線分庭抗禮。
2018-2020年，三元動力電池的增速將超過60%，2018年，三元動力電池不論是在增速和總量上將全面超越磷酸鐵鋰，成為名副其實的行業(yè)“一哥”。
從國際市場來看，海外車企主要發(fā)力乘用車領(lǐng)域，以三元動力電池為主，2017年，新能源乘用車銷量64萬輛(包括普通混合動力車型)，預(yù)計到2020年，海外新能源汽車產(chǎn)銷量與國能持平，達(dá)到200萬輛，動力電池的增速均在60%以上。
消費電子需求疲軟，有望季節(jié)性回暖
消費電子產(chǎn)品需求疲軟或為鈷價下調(diào)主因。根據(jù)中國信通研究院數(shù)據(jù)，4月份我國手機(jī)出貨量同比回落16.7%，明顯弱于去年同期。
而消費電子占到了上游鈷需求的40-50%，消費電子的明顯走弱對整體供需的影響可見一斑。
消費電子需求有望出現(xiàn)季節(jié)性回暖，Q3需求環(huán)比增加。
2018Q1全球消費電子領(lǐng)域數(shù)據(jù)并不理想:從終端產(chǎn)品來看，根據(jù)IDC數(shù)據(jù)，2018Q1，全球智能手機(jī)出貨量同比下滑2.93%，環(huán)比下滑17.15%，全球平板電腦出貨量同比下滑11.45%，環(huán)比下滑36.09%，全球PC出貨量同比下滑0.02%，環(huán)比下滑14.45%。
該組數(shù)據(jù)與產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研了解到的四氧化三鈷訂單情況互相印證。但是，值得注意的是消費電子出貨量具備明顯的季節(jié)性特征，從全球歷史數(shù)據(jù)來看，Q3往往是年內(nèi)消費旺季，因此，我們預(yù)計在消費電子領(lǐng)域有望出現(xiàn)季節(jié)性回暖，需求環(huán)比增加。
另外，需要注意的是在消費領(lǐng)域開始采用部分摻雜三元正極材料的辦法來降低電池中鈷的使用量，這是需求端的減量。
庫存基本消化，長單采購有望進(jìn)場
新能源汽車動力電池產(chǎn)業(yè)鏈正在經(jīng)歷洗牌，結(jié)構(gòu)變化加劇，龍頭企業(yè)擴(kuò)張，而其他市場參與者市場份額受到擠壓，集中度提升。
在產(chǎn)業(yè)趨勢變化中，我們注意到:動力電池裝機(jī)量同比與環(huán)比提速，但正極材料總量環(huán)比穩(wěn)定，這大概率是電池廠家去庫存導(dǎo)致。
2017年，行業(yè)快速增長擴(kuò)張，全產(chǎn)業(yè)鏈較為積極的備庫排產(chǎn)，但是在洗牌期間，大部分企業(yè)面臨兩個主要問題，一是訂單壓縮;二是資金緊張，消化此前形成的電池與材料庫存，同時對于原材料采購保持較為謹(jǐn)慎的策略。
因此，2018H1在動力電池裝機(jī)量同比與環(huán)比均提升的情況下，正極材料總量并未出現(xiàn)大幅增長，尤其是磷酸鐵鋰正極材料，甚至是延續(xù)負(fù)增長。
根據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研，中游正極材料廠家?guī)缀鯖]有鈷庫存，采用“先簽訂單，同時簽訂鈷采購合同”的模式，盡量回避鈷價異常波動風(fēng)險。在流通環(huán)節(jié)，貿(mào)易商手中的存貨亦不多，不會出現(xiàn)拋售現(xiàn)象。
我們認(rèn)為，隨著長續(xù)航里程與高能量密度車型放量，單車帶電量環(huán)比同比均上升，將快速拉動中上游需求，特別是在產(chǎn)業(yè)鏈原材料與產(chǎn)成品庫存處于低位情況下，產(chǎn)業(yè)鏈需求傳導(dǎo)敏感性更加強(qiáng)烈，去庫存階段或接近尾聲，將進(jìn)入補庫存階段。
金屬鈷出口沖擊或邊際減弱，鈷價有望重拾漲勢
金屬鈷國內(nèi)外價差達(dá)到較大水平，價差有望收窄，國內(nèi)出口沖擊有望邊際減弱。今年以來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈庫存周期影響，疊加消費電子需求淡季，鈷鹽價格4月份出現(xiàn)下調(diào)，與此同時帶動國內(nèi)金屬鈷價格回調(diào)，國內(nèi)外金屬鈷價差拉大，導(dǎo)致金屬鈷出口盈利能力開啟，國內(nèi)出口沖擊海外金屬鈷市場，導(dǎo)致MB價格回調(diào)且略滯后，回調(diào)發(fā)生在5月初。
從歷史國內(nèi)/出口電解鈷盈利水平來看，去年同期，即2017年5月同樣出現(xiàn)出口盈利窗口，出口量迅速放大。
隨著國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈與消費電子共振，國內(nèi)價格有望企穩(wěn)，硫酸鈷貼水、國內(nèi)與海外金屬鈷價差有望收窄，國內(nèi)電解鈷出口對MB價格的沖擊邊際減弱。
美國地質(zhì)調(diào)查局統(tǒng)計，全球已探明鈷資源儲量 700 萬噸，其中剛果(金)儲量 340 萬噸，占比高達(dá) 49%;澳大利亞和古巴也是鈷資源大國，三國合計占 70%。
我國鈷儲量僅 8 萬噸，占比 1.1%， 因此，國內(nèi)通常將鈷精礦和粗制氫氧化鈷運回進(jìn)行冶煉加工，主要企業(yè)有華友鈷業(yè)、格林美和金 川集團(tuán)等。
鈷產(chǎn)業(yè)鏈包括勘探、采選、粗冶煉加工、精煉以及深加工等環(huán)節(jié)。
下游產(chǎn)品有:鈷粉， 應(yīng)用在硬質(zhì)合金領(lǐng)域;電解鈷，應(yīng)用在高溫合金、磁材和催化劑領(lǐng)域;鈷鹽，四氧化三鈷應(yīng)用在 3C 消費電池領(lǐng)域、硫酸鈷應(yīng)用在能源汽車三元動力電池領(lǐng)域，其他應(yīng)用在陶瓷和橡膠等領(lǐng)域。
MB是價格體系的核心
全球電鈷供需(包括投資囤貨行為)決定MB價格，其漲跌影響全行業(yè)原料成本與定價體系，MB價格、礦山與冶煉廠分成比例(折價系數(shù)或固定加工費機(jī)制)共同影響到礦山盈利能力與冶煉廠原料成本，從而在成本端影響精煉鈷價格，進(jìn)而影響到冶煉廠盈利能力。
MB報價機(jī)制——鈷行業(yè)的定價體系以MB報價為基準(zhǔn)，國際電鈷現(xiàn)貨的供需情況決定MB價格。
鈷行業(yè)無論是原料采購，還是銷售定價，在一定程度上參考MB報價，特別是MB報價會影響長單礦山與冶煉廠長單的簽訂，所以MB價格漲跌在一定程度上影響全行業(yè)定價體系與全行業(yè)的原料成本。
MB價格僅反映電鈷在國際市場的現(xiàn)貨成交情況，包括金屬鈷廠家通過流通到貿(mào)易商、貿(mào)易商出售給下游金屬鈷的散單報價，不采納國內(nèi)電鈷的報價，不采納國外電鈷的長單報價，更不采納鈷鹽成交價。
談判系數(shù)的形成—由礦的供需情況決定原礦或中間品采購的談判系數(shù)
鈷精礦是由手抓礦/高品位礦采選而得，粗制氫氧化鈷中間品是將成熟礦山與低品位礦采選，初步加工生產(chǎn)而得，由貿(mào)易商進(jìn)行中間流通環(huán)節(jié)，礦的供需情況決定原礦或中間品采購的談判系數(shù)，若供需趨向緊張的預(yù)期下，談判系數(shù)相對較高，且隨著MB價格走高而增大。
一般來說，高品位礦折價系數(shù)為5-6折，鈷精礦7.5折，低品位礦是2-4折，經(jīng)過粗鈷冶煉廠加工(加工費在5萬/噸左右)，生產(chǎn)得到的粗制氫氧化鈷折價系數(shù)為8.2-8.5折。
固定加工費或在一定范圍內(nèi)形成，但MB價格仍影響全行業(yè)的原料成本
原料供貨協(xié)議往往是對應(yīng)MB鈷價的某個價格區(qū)間，在此前在談判系數(shù)機(jī)制下，不同的價格對應(yīng)談判系數(shù)。
然而，最近由于鈷產(chǎn)品供應(yīng)趨緊，嘉能可等礦業(yè)巨頭處于高位控盤階段，有意打破現(xiàn)有的MB折價模式，提出新的長單定價機(jī)制，以固定加工費模式對原料采購協(xié)議價格定價，這一定價模式下游冶煉企業(yè)只能賺取加工費，無法分享鈷金屬漲價蛋糕，遭到精煉鈷企業(yè)的極力反對，嘉能可也只與部分冶煉商簽訂了協(xié)議，加工費固定3.55美元/磅。
無論是此前的系數(shù)機(jī)制，還是固定加工費機(jī)制，MB鈷的價格將提升全行業(yè)的原料成本。
巨頭壟斷，新增供給平緩
鈷業(yè)巨頭壟斷礦權(quán)與流通
上游鈷礦資源大都以銅鈷、鎳鈷等伴生礦的形式存在，占據(jù)儲量的78%，產(chǎn)量的85%，少部分原料來自回收料。
全球主要大型在產(chǎn)鈷礦山均被嘉能可、洛陽鉬業(yè)、歐亞資源、謝里特礦業(yè)、諾里爾斯克鎳業(yè)等巨頭控制，在近年的產(chǎn)量中，嘉能可和洛陽鉬業(yè)穩(wěn)居第一、第二，2017年，合計占比37%。
鈷礦主要集中在非洲銅帶、澳洲、加拿大等國家地區(qū)，冶煉產(chǎn)能集中在中國、芬蘭、比利時等國，勢必引發(fā)較為頻繁的鈷原料貿(mào)易流動，而全球核心貿(mào)易商數(shù)量較少且較為集中，容易形成對市場容量較小的鈷產(chǎn)品的高度控盤。
鈷礦新增供給具有不確定性
嘉能可旗下KCC存在中斷或新增產(chǎn)能延期投放風(fēng)險
在嘉能可2018-2020年產(chǎn)能指引中，KCC項目產(chǎn)量分別為11000噸、34000噸和31000噸。
當(dāng)前嘉能可就面臨著杰卡明要求其解散KCC的法律訴訟，并面臨著DanGertler的資產(chǎn)凍結(jié)令申請，嘉能可的供應(yīng)面臨中斷或新增產(chǎn)能延期風(fēng)險。
此外，考慮產(chǎn)能爬坡期和礦山運輸時間等問題，新增產(chǎn)能投放帶來的實際新增量仍然會受到一定的影響。從嘉能可本身出發(fā)，公司有能力解決上述問題，但是，其擴(kuò)產(chǎn)的進(jìn)度和產(chǎn)出量可能會受到一定的影響。
民采礦供應(yīng)鏈幾乎是存量市場的競爭
民采礦指的是通過利用手工合作社或者小型機(jī)械化式礦山產(chǎn)出的原礦(品位分布2%-8%不等)，再通過貿(mào)易流通環(huán)節(jié)，冶煉生產(chǎn)商加工成粗制中間品(鈷含量20%-40%)。
目前國內(nèi)大量企業(yè)前往剛果興建粗鈷冶煉廠，與小型機(jī)械化礦山或者授權(quán)的手工合作社合作，利用民采礦資源，但由于當(dāng)?shù)氐幕A(chǔ)設(shè)施較差，能源不足，品位逐步下降，技術(shù)難度加大，普遍存在投產(chǎn)延期或產(chǎn)出不及預(yù)期可能。
另外，民采礦幾乎是個存量市場，可能通過不同的企業(yè)流向市場，但總量不會有太大的增加。
再生鈷供給量依舊很少
目前，再生鈷主要來源從合金邊角料、廢舊電池和電池電池生產(chǎn)過程的殘次品中的回收。2017年，全球再生鈷巨頭主要有優(yōu)美科、格林美、邦普集團(tuán)與贛州豪鵬，產(chǎn)量分別為1500噸、格林美4000噸，邦普集團(tuán)1200噸，贛州豪鵬300噸。
未來，最大的再生鈷增量主要來自新能源汽車動力電池。主流動力電池的設(shè)計壽命8年或是15萬公里，從目前的使用情景來看，有很大一部分車被用在網(wǎng)約車領(lǐng)域，這一領(lǐng)域?qū)嚨氖褂脧?qiáng)度較大，電池的報廢時間在3年左右。
另外，考慮到新能源汽車更新?lián)Q代以及初期電池質(zhì)量存在缺陷，私家車電池報廢周期至少也需要5年的時間。
2015年以來，我國新能源汽車呈爆發(fā)是增長，帶電量較大的是磷酸鐵鋰電池，不含有鈷金屬。我們乘用車和專用車以三元電池為主，快速增長始于2016年，2016-2017年，三元電池的裝機(jī)量分別為6.23GWh和16GWh，對應(yīng)鈷金屬消費量大概為1500噸和3300噸。
采用三元動力電池的車子同時報廢，最多也就上述鈷金屬量，可是，這一假設(shè)并不存在。
因此，在2020年前，新能源汽車動力電池再生鈷與新增礦山鈷比較，可以忽略，但是2020年以后，增速會比較大，是重要變量。
新能源汽車動力電池對鈷需求快速增長
電池是鈷的最大市場
從全球消費市場來看，電池對鈷消費需求占比達(dá)59%以上，其次是高溫合金和硬質(zhì)合金，分別占比約為15%和7%。從國內(nèi)市場來看，消費主要是電池，占比高達(dá)77.4%。
目前，新能源汽車動力電池對鈷的需求呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢，超級合金等領(lǐng)域增長保持穩(wěn)定，約為10%。
補貼退坡，能量密度提高，三元動力電池受益
(1) 新能源汽車動力電池能量密度將持續(xù)提高
2017年，四部委聯(lián)合發(fā)布《促進(jìn)汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》，到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300wh/kg;系統(tǒng)比能量力爭達(dá)到260wh/kg、成本降至1元/wh以下，使用環(huán)境達(dá)-30°C到55°C，可具備3C充電能力。
到2025年，新體系動力電池技術(shù)取得突破性進(jìn)展，單體比能量達(dá)500wh/kg。
當(dāng)前，經(jīng)過改進(jìn)的磷酸鐵鋰能量密度可以達(dá)到160Wh/kg;錳酸鋰能量密度在150Wh/kg左右;
鎳鈷錳三元材料NCM中，隨著鎳含量的增加，能量密度也大幅增加，當(dāng)前國內(nèi)主流NCM還是NCM523/622體系，正在快速向NCM811體系切換，能量密度可以達(dá)到210Wh/kg;
鎳鈷鋁三元材料NCA的能量密度在220-280Wh/kg，松下供給特斯拉的NCA能量密度能達(dá)到300Wh/kg，是國內(nèi)企業(yè)追趕的目標(biāo)。
因此，在當(dāng)前技術(shù)條件下，高鎳三元是高能量密度動力電池的主要路徑。另外，隨著續(xù)航里程的提高，單車帶電量將快速提升，動力電池裝機(jī)量也會受益。
(2) 補貼持續(xù)退坡，補貼金額與能量密度相關(guān)
2018年2月，財政部發(fā)布了2018年《新能源汽車推廣應(yīng)用補貼方案》(新政)，規(guī)定純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h，工況法續(xù)駛里程不低于150km;插電式混合動力(含增程式)乘用車工況法續(xù)駛里程不低于50km。
同時，細(xì)分了補貼梯次，提高了能量密度的要求，能量密度越高、續(xù)航里程越長，補貼金額越多。
純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于105Wh/kg，105(含)-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120(含)-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140(含)-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼，在此基礎(chǔ)上根據(jù)能耗水平設(shè)置了調(diào)整系數(shù)輔助計算。
新車型月度發(fā)布常態(tài)化，三元動力電池占比最高
2018年8月2日，工信部發(fā)布了第8批《推薦車型目錄》，2017年第1-12批及2018年第1-4批《推薦車型目錄》將予以廢止。第5批目錄包括1977個車型，其中純電動乘用車共294個車型，占比14.86%。
第6批目錄共包括112戶企業(yè)的353個車型，其中純電動產(chǎn)品共109戶企業(yè)324個型號、插電式混合動力產(chǎn)品共8戶企業(yè)24個型號、燃料電池產(chǎn)品共4戶企業(yè)5個型號。
第7批目錄共包括110戶企業(yè)的342個車型，其中純電動產(chǎn)品共105戶企業(yè)318個型號、插電式混合動力產(chǎn)品共9戶企業(yè)16個型號、燃料電池產(chǎn)品共6戶企業(yè)8個型號。
第8批目錄共包括111戶企業(yè)的385個車型，其中純電動產(chǎn)品共107戶企業(yè)353個型號、插電式混合動力產(chǎn)品共9戶企業(yè)13個型號、燃料電池產(chǎn)品共9戶企業(yè)19個型號。
2018年推薦車型中乘用車的占比有明顯提升，達(dá)到14.65%，這也為乘用車市場的增長奠定了基礎(chǔ)。
在工信部公布的第5-8批《推薦車型目錄》中，純電動乘用車領(lǐng)域中三元動力電池平均滲透率為75.6%，純電動專用車中達(dá)到50.8%。
新能源乘用車領(lǐng)域，三元電池滲透率有望進(jìn)一步提升
2017年，純電動乘用車中三元平均滲透率為74.4%，純電動專用車平均滲透率為65.8%。
2018年1-7月份，純電動乘用車?yán)塾嬩N量30.9萬輛，電池裝機(jī)量達(dá)到9.30GWh，其中三元滲透率穩(wěn)重有升，平均滲透率達(dá)到86.6%，磷酸鐵鋰平均裝機(jī)率為13.1%;
截止到7月，純電動專用車?yán)塾嬰姵匮b機(jī)量1.77GWh，三元平均滲透率為75.6%，磷酸鐵鋰平均裝機(jī)率為18.0%。
新能源汽車正由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，單車帶電量快速提升，動力電池的需求快速增長。動力電池領(lǐng)域，國內(nèi)以NCM523/622為主，國外以混合三元和NCA為主。隨著新能源汽車的發(fā)展，高鎳三元材料的研發(fā)力度和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程不斷向前，三元材料快速向NCM811和NCA演變。
另外，由于正極材料能量密度的提高，其他材料的用量都可以相應(yīng)的減少，高端正極材料技術(shù)成熟和產(chǎn)量擴(kuò)大后，高鎳動力電池的成本將明顯下降。
未來3年，國內(nèi)外三元動力電池裝機(jī)量增速均將超過60%
我國新能源汽車采用的動力電池主要包括磷酸鐵鋰、三元和錳酸鋰。磷酸鐵鋰和錳酸鋰更安全，能量密度相對較低，被廣泛應(yīng)用在新能源客車和專用車領(lǐng)域。
三元電池高能量密度，被用在乘用車和專用車領(lǐng)域。隨著電池能量密度和續(xù)航里程要求不斷提升，三元材料的滲透率也在快速增長。2016年，是我國三元動力電池爆發(fā)增長的元年，由于歷史基數(shù)較小，裝機(jī)容量僅6.3GWh，市場份額也僅有22.4%;
2017年，裝機(jī)容量16GWh以上，占全年動力電池裝機(jī)總量的43.95%，市場份額增長近一倍，已經(jīng)與磷酸鐵鋰路線分庭抗禮。
2018-2020年，三元動力電池的增速將超過60%，2018年，三元動力電池不論是在增速和總量上將全面超越磷酸鐵鋰，成為名副其實的行業(yè)“一哥”。
從國際市場來看，海外車企主要發(fā)力乘用車領(lǐng)域，以三元動力電池為主，2017年，新能源乘用車銷量64萬輛(包括普通混合動力車型)，預(yù)計到2020年，海外新能源汽車產(chǎn)銷量與國能持平，達(dá)到200萬輛，動力電池的增速均在60%以上。
消費電子需求疲軟，有望季節(jié)性回暖
消費電子產(chǎn)品需求疲軟或為鈷價下調(diào)主因。根據(jù)中國信通研究院數(shù)據(jù)，4月份我國手機(jī)出貨量同比回落16.7%，明顯弱于去年同期。
而消費電子占到了上游鈷需求的40-50%，消費電子的明顯走弱對整體供需的影響可見一斑。
消費電子需求有望出現(xiàn)季節(jié)性回暖，Q3需求環(huán)比增加。
2018Q1全球消費電子領(lǐng)域數(shù)據(jù)并不理想:從終端產(chǎn)品來看，根據(jù)IDC數(shù)據(jù)，2018Q1，全球智能手機(jī)出貨量同比下滑2.93%，環(huán)比下滑17.15%，全球平板電腦出貨量同比下滑11.45%，環(huán)比下滑36.09%，全球PC出貨量同比下滑0.02%，環(huán)比下滑14.45%。
該組數(shù)據(jù)與產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研了解到的四氧化三鈷訂單情況互相印證。但是，值得注意的是消費電子出貨量具備明顯的季節(jié)性特征，從全球歷史數(shù)據(jù)來看，Q3往往是年內(nèi)消費旺季，因此，我們預(yù)計在消費電子領(lǐng)域有望出現(xiàn)季節(jié)性回暖，需求環(huán)比增加。
另外，需要注意的是在消費領(lǐng)域開始采用部分摻雜三元正極材料的辦法來降低電池中鈷的使用量，這是需求端的減量。
庫存基本消化，長單采購有望進(jìn)場
新能源汽車動力電池產(chǎn)業(yè)鏈正在經(jīng)歷洗牌，結(jié)構(gòu)變化加劇，龍頭企業(yè)擴(kuò)張，而其他市場參與者市場份額受到擠壓，集中度提升。
在產(chǎn)業(yè)趨勢變化中，我們注意到:動力電池裝機(jī)量同比與環(huán)比提速，但正極材料總量環(huán)比穩(wěn)定，這大概率是電池廠家去庫存導(dǎo)致。
2017年，行業(yè)快速增長擴(kuò)張，全產(chǎn)業(yè)鏈較為積極的備庫排產(chǎn)，但是在洗牌期間，大部分企業(yè)面臨兩個主要問題，一是訂單壓縮;二是資金緊張，消化此前形成的電池與材料庫存，同時對于原材料采購保持較為謹(jǐn)慎的策略。
因此，2018H1在動力電池裝機(jī)量同比與環(huán)比均提升的情況下，正極材料總量并未出現(xiàn)大幅增長，尤其是磷酸鐵鋰正極材料，甚至是延續(xù)負(fù)增長。
根據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)研，中游正極材料廠家?guī)缀鯖]有鈷庫存，采用“先簽訂單，同時簽訂鈷采購合同”的模式，盡量回避鈷價異常波動風(fēng)險。在流通環(huán)節(jié)，貿(mào)易商手中的存貨亦不多，不會出現(xiàn)拋售現(xiàn)象。
我們認(rèn)為，隨著長續(xù)航里程與高能量密度車型放量，單車帶電量環(huán)比同比均上升，將快速拉動中上游需求，特別是在產(chǎn)業(yè)鏈原材料與產(chǎn)成品庫存處于低位情況下，產(chǎn)業(yè)鏈需求傳導(dǎo)敏感性更加強(qiáng)烈，去庫存階段或接近尾聲，將進(jìn)入補庫存階段。
金屬鈷出口沖擊或邊際減弱，鈷價有望重拾漲勢
金屬鈷國內(nèi)外價差達(dá)到較大水平，價差有望收窄，國內(nèi)出口沖擊有望邊際減弱。今年以來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈庫存周期影響，疊加消費電子需求淡季，鈷鹽價格4月份出現(xiàn)下調(diào)，與此同時帶動國內(nèi)金屬鈷價格回調(diào)，國內(nèi)外金屬鈷價差拉大，導(dǎo)致金屬鈷出口盈利能力開啟，國內(nèi)出口沖擊海外金屬鈷市場，導(dǎo)致MB價格回調(diào)且略滯后，回調(diào)發(fā)生在5月初。
從歷史國內(nèi)/出口電解鈷盈利水平來看，去年同期，即2017年5月同樣出現(xiàn)出口盈利窗口，出口量迅速放大。
隨著國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈與消費電子共振，國內(nèi)價格有望企穩(wěn)，硫酸鈷貼水、國內(nèi)與海外金屬鈷價差有望收窄，國內(nèi)電解鈷出口對MB價格的沖擊邊際減弱。