動(dòng)力電池應(yīng)納入補(bǔ)貼考量—新能源汽車需要怎樣的補(bǔ)貼政策（一）
最近以來，中央層面鼓勵(lì)新能源汽車發(fā)展的多項(xiàng)利好政策接連出臺(tái)，是因?yàn)樾履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)不僅關(guān)乎環(huán)境保護(hù)的民生福祉，而且是當(dāng)前培育新動(dòng)能、發(fā)展新經(jīng)濟(jì)的重要抓手。而且，從技術(shù)角度考量，新能源汽車?yán)@開了傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱技術(shù)，承載著民族汽車工業(yè)“彎道超車”的厚望。
然而，產(chǎn)銷飄紅之際爆出“騙補(bǔ)”風(fēng)波，折射出新能源汽車補(bǔ)貼政策或存在偏差和失誤。在“十三五”開局之年，如何制定真正科學(xué)、合理的補(bǔ)貼政策，才能真正地助力新能源汽車發(fā)展？
產(chǎn)銷第一與“騙補(bǔ)”之痛
如果評選近幾年來汽車業(yè)的最熱關(guān)鍵詞，“新能源”三個(gè)字當(dāng)之無愧，并必將繼續(xù)大熱下去。2016年2月，在國務(wù)院總理李克強(qiáng)主持的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議上，確定了進(jìn)一步支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的措施。在公共交通領(lǐng)域，新能源更是被提到“優(yōu)先發(fā)展”的位置。不久前，交通運(yùn)輸部黨組成員兼運(yùn)輸服務(wù)司司長劉小明表態(tài)，到2020年，在城市公共交通領(lǐng)域，新能源車要達(dá)到20萬輛。
回顧“十二五”時(shí)期，國家密集出臺(tái)多項(xiàng)政策措施，包括消費(fèi)補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠、政府采購、技術(shù)研發(fā)、充電設(shè)施獎(jiǎng)勵(lì)等，涵蓋研發(fā)、生產(chǎn)、消費(fèi)、運(yùn)行等多個(gè)環(huán)節(jié)，大力支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)。
在這樣的政策支持力度下，我國已登上新能源汽車產(chǎn)銷全球第一大國的位置。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年新能源汽車產(chǎn)量達(dá)34.05萬輛，銷量達(dá)33.11萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。
除了產(chǎn)銷量的快速攀升，新能源汽車技術(shù)研發(fā)等方面也快速進(jìn)步，在應(yīng)用中取得明顯的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。萬里客運(yùn)一位駕駛員的感受是：“純電動(dòng)公交車不冒煙、噪音小，無級變速器大大減輕了勞動(dòng)強(qiáng)度。”而據(jù)調(diào)查河南、河北、山東、廣東等省情況得知，公交企業(yè)應(yīng)用新能源公交車運(yùn)營成本普遍下降，如鄭州公交每年可節(jié)省成本近億元，石家莊公交、邯鄲公交實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排20%以上，石家莊新干線客運(yùn)節(jié)約成本50%。
然而，就在“十三五”剛剛展開的2016年，一邊是國家層面表態(tài)堅(jiān)定不移地繼續(xù)大力發(fā)展新能源汽車，另一邊卻傳出新能源汽車“騙補(bǔ)”的丑聞，讓公眾對新能源汽車產(chǎn)業(yè)投來更加審慎的目光。
就在2015年年底，一個(gè)異常數(shù)據(jù)引起業(yè)內(nèi)關(guān)注：2015年前10月新能源汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)17.4萬輛，上牌量僅10.8萬輛。兩者之間相差的近7萬輛車到哪里去了？國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明給出的分析是：這非常有可能是新能源車企為了“騙補(bǔ)”而生產(chǎn)，新能源汽車可能根本就沒交到消費(fèi)者手中。
猴年春節(jié)前夕，財(cái)政部、科技部、工業(yè)和信息化部和發(fā)展改革委四部委聯(lián)合發(fā)布通知，對新能源汽車推廣應(yīng)用實(shí)施情況及財(cái)政資金使用管理情況進(jìn)行專項(xiàng)核查。此時(shí)，新一輪補(bǔ)貼政策恰好正待出臺(tái)，可以說，承載著厚重期望的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，在當(dāng)下走到一個(gè)關(guān)鍵時(shí)間節(jié)點(diǎn)。
不讓劣幣驅(qū)逐良幣
“發(fā)現(xiàn)一起就要處置一起，一旦證實(shí)涉及其中，相關(guān)企業(yè)的新能源汽車補(bǔ)貼將被暫停，還要依法進(jìn)行處置，直至取消新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)。”這是3月21日的中國發(fā)展高層論壇上，工業(yè)和信息化部部長苗圩的嚴(yán)厲表態(tài)。
“查騙補(bǔ)”的態(tài)度和決心令全行業(yè)、全社會(huì)感到安慰，然而陸續(xù)揭開的蓋子卻令人震驚和痛心。僅2015年，國家和地方針對新能源車的補(bǔ)貼就高達(dá)300多億元。巨額紅利刺激了新能源車產(chǎn)銷，也使一些企業(yè)開動(dòng)“歪腦筋”，騙取補(bǔ)貼獲利。
據(jù)了解，參與“騙補(bǔ)”的企業(yè)既包括新能源車制造、銷售方，也包括租賃、購買方，雙方或“獨(dú)立作戰(zhàn)”，或相互勾結(jié)，一般采取兩種方式“騙補(bǔ)”：一是新能源整車企業(yè)全資或參股汽車租賃公司，“左手倒右手”自產(chǎn)自銷，從中獲取補(bǔ)貼；二是由一家汽車租賃或運(yùn)營公司主導(dǎo)，與整車企業(yè)、電池企業(yè)合作，通過“一塊電池裝多輛車”的方式獲取補(bǔ)貼，甚至電池拆下重復(fù)銷售、重復(fù)套取補(bǔ)貼。
“騙補(bǔ)”的經(jīng)濟(jì)損失有多大？先看看補(bǔ)貼力度有多大。以6—8米的純電動(dòng)客車為例，按照2013年至2015年的新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，每輛車國家補(bǔ)貼30萬元。同時(shí)，在巨大的新能源汽車推廣壓力下，大多數(shù)地方政府均會(huì)按1：1比例配套補(bǔ)貼，總共就是60萬元。
然而，業(yè)內(nèi)人士透露，6—8米純電動(dòng)客車的制造成本一般在45—50萬元甚至更低。這樣一來，補(bǔ)貼比成本還多。“去年年底買車幾乎是白送，哪個(gè)不動(dòng)心呢？”山東聊城冠縣一位不愿透露姓名的知情人士說。
雖然具體騙補(bǔ)的車輛數(shù)量、補(bǔ)貼金額還沒有清查完畢，但從去年前10月新能源汽車上牌量比銷量少了7萬輛就可窺見一斑。
“騙補(bǔ)”之害，不僅僅在于浪費(fèi)了國家的巨額補(bǔ)貼資金、納稅人的錢，而且給新能源車市場燒了一把虛火，擾亂了市場秩序。
其實(shí)，有少數(shù)目光長遠(yuǎn)、志向高遠(yuǎn)的企業(yè)此時(shí)已經(jīng)沉下心來厚積薄發(fā)。2015年，珠海銀隆新能源汽車作為一匹“黑馬”躍上銷量第七的位置，正是得益于其掌握了動(dòng)力電池核心技術(shù)，打造了一條從材料、電池、動(dòng)力總成、汽車到儲(chǔ)能為一體的綜合產(chǎn)業(yè)鏈，尤其是其國際領(lǐng)先的鈦酸鋰電池技術(shù)，有效解決了充電慢、衰減快、安全系數(shù)低、工作區(qū)間窄的普遍難題。同時(shí)，宇通、金龍、安凱等傳統(tǒng)客車企業(yè)憑借品牌與產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，各自的新能源產(chǎn)品也獲得了市場認(rèn)可。
與此相反的是，一些騙補(bǔ)企業(yè)以急功近利的態(tài)度粗制濫造大量質(zhì)量不過關(guān)的新能源車，卻讓處于同一競爭平臺(tái)老老實(shí)實(shí)攻技術(shù)、搞研發(fā)創(chuàng)新的車企吃了虧。一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“騙補(bǔ)”的不公平市場競爭必須盡快得到糾正，否則劣幣驅(qū)逐良幣的環(huán)境一旦形成，將對新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來難以估量的后果。
補(bǔ)貼應(yīng)鼓勵(lì)關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)
“查騙補(bǔ)”專項(xiàng)行動(dòng)還在進(jìn)行中，由“騙補(bǔ)”引起的次生反應(yīng)已經(jīng)發(fā)生：前不久，工業(yè)和信息化部將節(jié)能與新能源車推薦車型目錄再次瘦身，將車型從此前的3412款驟降至247款。
在新能源汽車發(fā)展歷史中，“騙補(bǔ)”可能只是一個(gè)小小風(fēng)波，但這場暫未停歇的風(fēng)波警示全行業(yè)，此前的新能源汽車補(bǔ)貼政策的確存在粗放和不合理之處，才讓“騙補(bǔ)”企業(yè)鉆了空子。
反思過去或可找出問題所在。2013年至2015年，國家對新能源客車按照車身長度分級補(bǔ)貼，然而某客車制造專家認(rèn)為，在同樣長度下，由于車輛續(xù)航及承載人數(shù)不同，制造成本可以差異很大，因此按長度補(bǔ)貼而缺少嚴(yán)格的產(chǎn)品參數(shù)等，并不科學(xué)。
另外，分析“騙補(bǔ)”的典型模式，可以發(fā)現(xiàn)車輛的電池正是“騙補(bǔ)”的關(guān)鍵。由于需要多次拆卸電池，換電車型更便于操作，因此更多用來“騙補(bǔ)”的車輛都是換電式車型，而此類車輛大多為運(yùn)營車輛。再加上不夠嚴(yán)格的監(jiān)督機(jī)制，也為“騙補(bǔ)”留下漏洞。
亡羊補(bǔ)牢，猶未為晚。新能源汽車補(bǔ)貼政策應(yīng)該走向何處？有人認(rèn)為，補(bǔ)貼應(yīng)該完全取消，把一切立即交給市場。但對于一個(gè)被寄予厚望的新生產(chǎn)業(yè)來說，補(bǔ)貼能給車企留下一定時(shí)間窗口，在技術(shù)升級路途上幫一把，最終實(shí)現(xiàn)規(guī)模擴(kuò)大、成本降低。正因如此，國家決定在5年內(nèi)將補(bǔ)貼政策逐步退坡，而不是立即取消。
那么，當(dāng)下為了行業(yè)健康發(fā)展，新能源汽車補(bǔ)貼政策應(yīng)該更多地尊重市場規(guī)律。業(yè)內(nèi)專家建議，補(bǔ)貼首先應(yīng)該有門檻，應(yīng)該將拼湊上馬的企業(yè)阻擋在補(bǔ)貼之外。因?yàn)檎嬲邆洚a(chǎn)銷實(shí)力、足夠規(guī)模的車企才有能力研發(fā)核心技術(shù)，保證一定的品質(zhì)和標(biāo)準(zhǔn)，才有資格得到補(bǔ)貼鼓勵(lì)。
同時(shí)，銀隆新能源汽車董事長魏銀倉認(rèn)為，簡單“騙補(bǔ)”手段較容易識別，如果新的補(bǔ)貼政策仍然不合理或留有漏洞，技術(shù)“騙補(bǔ)”將比其他“騙補(bǔ)”手段更加危險(xiǎn)，會(huì)造成新的失誤，貽誤新能源車發(fā)展的寶貴戰(zhàn)略時(shí)機(jī)。
科技部863計(jì)劃電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)特聘專家王秉剛曾表示，新能源汽車科技創(chuàng)新領(lǐng)域的支持應(yīng)該重視。據(jù)了解，國內(nèi)新能源車企在電池、電機(jī)、電控三大核心技術(shù)上，與國際先進(jìn)水平仍有較大差距，特別是動(dòng)力電池技術(shù)，因此，有必要將動(dòng)力電池相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)納入補(bǔ)貼考量，以鼓勵(lì)有志向、有實(shí)力做好電池研發(fā)的企業(yè)。
運(yùn)營效率檢驗(yàn)電池綜合性能——新能源汽車需要怎樣的補(bǔ)貼政策（二）
近來，業(yè)界人士普遍認(rèn)為，為避免“騙補(bǔ)”類似事件再次發(fā)生，當(dāng)前的新能源汽車補(bǔ)貼政策亟待調(diào)整，有必要將動(dòng)力電池納入補(bǔ)貼考量。
在關(guān)于電池的具體考量中，安全性能、能量密度、充電速度、循環(huán)壽命、耐寬溫性五項(xiàng)關(guān)鍵指標(biāo)缺一不可。記者調(diào)研結(jié)果表明，在當(dāng)前的技術(shù)條件下，技術(shù)性能優(yōu)勢均衡的電池才能在實(shí)際應(yīng)用中幫助運(yùn)輸企業(yè)提升運(yùn)營效率。
國外企業(yè)虎視中國市場 補(bǔ)貼方向需慎之又慎
當(dāng)前，國內(nèi)新能源車企在電池、電機(jī)、電控三大核心技術(shù)上，與國際先進(jìn)水平仍有較大差距。這其中，動(dòng)力電池又是核心中的關(guān)鍵，直接影響整車的性能。
專家介紹，按電極材料分，當(dāng)前以鈷酸鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰、鎳鈷錳三元材料等幾種金屬氧化物應(yīng)用較廣。其中，特斯拉電動(dòng)車搭載的是鈷酸鋰電池，三元材料應(yīng)用以韓國為代表，磷酸鐵鋰在國內(nèi)應(yīng)用較多，鈦酸鋰則以其全面而相對均衡的性能優(yōu)勢迅速受到重視。
百花齊放、百家爭鳴的競爭環(huán)境，一方面給技術(shù)進(jìn)步帶來了內(nèi)生動(dòng)力，另一方面，也潛伏著爭奪新能源汽車未來發(fā)展主導(dǎo)權(quán)的洶涌暗流。2015年，三星SDI在西安的鋰電池工廠和LG化學(xué)在南京的鋰電池工廠先后竣工，透露出全球鋰電池巨頭布局中國市場、搶奪先機(jī)的勃勃雄心。
對于中國本土電池制造企業(yè)、新能源汽車企業(yè)來說，來自內(nèi)部發(fā)展、外部競爭的挑戰(zhàn)已經(jīng)開始。對于在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上寄予“彎道超車”期望的中國政府來說，如何用好補(bǔ)貼政策激勵(lì)電池關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)步，在開放而公平的環(huán)境中扶助自主新能源汽車產(chǎn)業(yè)，是一道檢驗(yàn)決策智慧的考題，需要全面權(quán)衡，慎之又慎。
一位新能源汽車行業(yè)觀察者的憂慮或許不無道理：“電池當(dāng)然應(yīng)該納入補(bǔ)貼，但如果補(bǔ)貼方向不對，納稅人的錢有可能都補(bǔ)到外資品牌身上，中國本土品牌和企業(yè)反而失去了機(jī)會(huì)，那可真是事與愿違。”
不只強(qiáng)調(diào)安全和能量密度 五大考量指標(biāo)缺一不可
如果把動(dòng)力電池納入補(bǔ)貼政策，在實(shí)際應(yīng)用需求中，應(yīng)該把哪些性能指標(biāo)列入必要考量？近期，記者在電池技術(shù)研發(fā)、新能源汽車制造、客車運(yùn)營等多個(gè)領(lǐng)域密集采訪，多位被訪對象呈現(xiàn)出較為統(tǒng)一的意見：電池的安全性能、能量密度、充電速度、循環(huán)壽命、耐寬溫性五項(xiàng)關(guān)鍵指標(biāo)缺一不可。
安全性自然是新能源汽車電池性能的首位。近幾年來爆出的新能源汽車安全事故，有不少與動(dòng)力電池直接相關(guān)。今年1月，國家暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄，也是出于對電池安全問題的考慮。
業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，電池安全是一個(gè)系統(tǒng)問題。除了電池材料因素，電池的BMS（電池管理系統(tǒng)）及PACK（加工組裝工藝）也非常重要，提高安全性，需要在改進(jìn)關(guān)鍵材料、提升工藝水平等多方綜合發(fā)力。
能量密度是另一個(gè)重要考量指標(biāo)，它意味著每單位體積電池能供應(yīng)的電量，關(guān)系到續(xù)航里程長短。在當(dāng)前的技術(shù)條件下，能量密度越高越好還只是一種理想目標(biāo)，據(jù)記者調(diào)研，目前國內(nèi)還沒有一款純電動(dòng)公交車可以做到充電一次行駛200公里以上。
結(jié)合實(shí)際使用需求，根據(jù)不同類型、不同用途的車型，能量密度標(biāo)準(zhǔn)或存在靈活考量的空間。山東某公交企業(yè)負(fù)責(zé)人介紹：“城市公交線路長度普遍在30公里以內(nèi)，目前的電池容量還是完全能滿足單程行駛需求的。”
在這位公交企業(yè)負(fù)責(zé)人的經(jīng)驗(yàn)中，充電速度快顯得更加“實(shí)惠”，也是他們目前更想要的。他告訴記者，公司去年購入80多輛磷酸鐵鋰純電動(dòng)車，目前需要由一位駕駛員搭配兩到三輛車才能安排過來，因?yàn)橐淮纬潆姲胄r(shí)以上實(shí)在“等不起”。但就算是這樣，多買車輛、占用場地等，對于企業(yè)也都是額外的支出。
快充技術(shù)的必要性也得到了業(yè)界的肯定。去年1月的中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，國家863節(jié)能與新能源重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛就表示：“對于公交運(yùn)營特點(diǎn)來說，快充將是未來發(fā)展的大方向。”
循環(huán)壽命是另一個(gè)不可或缺的考量指標(biāo)。最早在北京長安街上運(yùn)營的90路純電動(dòng)公交車，在3年之后被迫停運(yùn)“退役”，就是因?yàn)榉磸?fù)充電后電池衰減過快，最終無法維持。
另外，汽車的運(yùn)行環(huán)境非常復(fù)雜，高低溫、雨淋水浸甚至各種沖擊、震動(dòng)和碰撞等。在這些復(fù)雜環(huán)境中，動(dòng)力電池系統(tǒng)必須能經(jīng)受考驗(yàn)，不致產(chǎn)生嚴(yán)重的安全風(fēng)險(xiǎn)。
一塊電池工作十年 鈦酸鋰性能優(yōu)勢均衡
動(dòng)力電池是全世界都在發(fā)力攻克的技術(shù)瓶頸，可以說，至今并沒有出現(xiàn)一種十全十美的技術(shù)方向。不過，結(jié)合以上五大技術(shù)指標(biāo)來考量，鈦酸鋰電池在實(shí)際應(yīng)用中展現(xiàn)出相對均衡的優(yōu)勢。
和當(dāng)前我國應(yīng)用比例最高的磷酸鐵鋰相比，鈦酸鋰是相對新興的電極材料，但已在研發(fā)力量領(lǐng)先的美國取得關(guān)鍵技術(shù)突破。在國內(nèi)，珠海銀隆新能源有限公司已經(jīng)通過資本控股，取得了美國奧鈦公司全球領(lǐng)先的鈦酸鋰材料核心技術(shù)，形成量產(chǎn)規(guī)模。
在五大技術(shù)指標(biāo)中，鈦酸鋰的相對“短板”在于能量密度。銀隆新能源董事長魏銀倉介紹，在收購美國奧鈦核心技術(shù)后的四年里，企業(yè)在這一性能指標(biāo)上持續(xù)攻關(guān)，以66160型號動(dòng)力電池來說，已經(jīng)從25安時(shí)提升到40安時(shí)，并還將持續(xù)進(jìn)步。
綜合來看，鈦酸鋰的技術(shù)優(yōu)勢十分突出。早在2012年，中國工程院院士陳清泉就曾公開表示：“磷酸鐵鋰電池已經(jīng)遇到了瓶頸……更安全、性能更好的鈦酸鋰電池有可能帶來革命性變革。”
據(jù)介紹，就安全性來說，以鈦酸鋰作為負(fù)極材料的電池，其電極材料不與電解液發(fā)生反應(yīng)，所以不會(huì)生成SEI膜；而且鈦酸鋰的電勢比鋰金屬高，不易析出鋰枝晶，比采用碳負(fù)極材料的鋰離子電池更加穩(wěn)定和安全。前不久，記者在珠海銀隆電池生產(chǎn)基地親眼看到，銀隆鈦酸鋰電池經(jīng)受穿刺短路、高空墜落等試驗(yàn)而不會(huì)爆炸和起火。
同時(shí)，由于鈦酸鋰材料結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，表面不形成固液界面鈍化膜，在低溫下各項(xiàng)動(dòng)力學(xué)性能仍能保持常溫時(shí)的狀態(tài)，具備在零下50℃到零上60℃的充放電能力。這意味著，無論是北方還是南方、冬天還是夏天，車輛都不會(huì)因電池“休克”而影響工作。
與碳負(fù)極材料相比，鈦酸鋰具有更高的鋰離子擴(kuò)散系數(shù)，因此可以進(jìn)行高倍率充放電，大大縮短充電時(shí)間。河北邯鄲一家公交企業(yè)應(yīng)用鈦酸鋰電池新能源公交車已有兩年時(shí)間，其機(jī)務(wù)負(fù)責(zé)人的體會(huì)是：“一輛車快充6至10分鐘就可以充滿，駕駛員換班休息的間隙就能充好。”
鈦酸鋰電池的另一個(gè)優(yōu)勢在于容量衰減很慢。根據(jù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)測定，銀隆鈦酸鋰電池完全充放電次數(shù)可超過2.5萬次。這意味著，一塊鈦酸鋰電池完全可以保證工作十年，和當(dāng)前磷酸鐵鋰電池慢充最多使用五年、快充最多使用兩年相比，優(yōu)勢十分明顯。
在當(dāng)前國家大力推廣新能源車在公共交通領(lǐng)域的應(yīng)用背景下，這一優(yōu)勢的意義更加深遠(yuǎn)。“補(bǔ)貼在五年后就要退出了，企業(yè)卻要面臨多次更換電池的成本”。在珠海觀摩銀隆新能源汽車基地時(shí)，湖北赤壁某公交企業(yè)老總說，“如果十年不用更換電池，就意味著十年內(nèi)不增加后期成本、十年內(nèi)運(yùn)營效率幾乎不下降，一次補(bǔ)貼可以十年受益。”
“電池循環(huán)壽命是五年后新能源車企業(yè)脫離補(bǔ)貼政策后的主要競爭點(diǎn)，可以說，電池壽命才是新能源車的第一要素，這個(gè)要素決定整個(gè)電動(dòng)車的性價(jià)比，決定老百姓、公共交通、機(jī)關(guān)團(tuán)體、事業(yè)單位是否買得起、養(yǎng)得起。”魏銀倉說。
從這一意義來說，新能源汽車電池的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，更應(yīng)該結(jié)合實(shí)際應(yīng)用十年的全壽命周期來考量。只有電池的綜合性能優(yōu)勢有益于應(yīng)用企業(yè)提升運(yùn)營效率，才會(huì)真正地有利于節(jié)能減排，并推動(dòng)新能源產(chǎn)業(yè)走上良性發(fā)展軌道。