2015年，全球鋰離子電池的總體產(chǎn)量為100.75GWh，動力電池占比28.26%。2016年1-2月，我國新能源汽車生產(chǎn)37，937輛，銷售35，726輛，同比增長1.7倍。作為新能源汽車的“心臟”部件，動力鋰電池迎來行業(yè)發(fā)展的“黃金期”。面對如此巨大的市場，國內(nèi)鋰電池生產(chǎn)廠家紛紛擴(kuò)大產(chǎn)能，產(chǎn)業(yè)鏈的上中下游都處在瘋狂的“投資熱潮”中。中國鋰電產(chǎn)業(yè)暗流涌動。
談鋰電池安全性材料應(yīng)多路線并存發(fā)展
談及鋰電池材料相關(guān)的生產(chǎn)項目，無論在生產(chǎn)階段還是應(yīng)用階段，安全都是企業(yè)考慮的第一要素。針對近期國內(nèi)“三元鋰電池”風(fēng)波，材料并不是評判鋰電池安全的唯一標(biāo)準(zhǔn)。除了材料本身，電池管理系統(tǒng)(BMS)、電池組的一致性以及與整車的匹配程度等，將共同決定鋰電池的安全性能。
據(jù)悉，電池PACK、制造工藝及使用三者，占電池影響整車安全性的九成以上。國內(nèi)至今為止曾起火的電動汽車，搭載的大都是磷酸鐵鋰電池，但并不能說明什么。正極材料對整車安全的影響，并沒有外界想象的那么大。僅僅憑借電芯的正極材料去評判電池的安全性，缺乏科學(xué)依據(jù)和數(shù)據(jù)支撐，是武斷的。
談動力電池“退役”后梯次利用可行
按照理論推算，動力電池從開始使用到電池報廢的壽命約為20年。當(dāng)動力電池只能充滿原有電量80%的時候，就不適合繼續(xù)在電動汽車上使用，即面臨“退役”。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達(dá)到12萬-17萬噸的規(guī)模。動力電池的回收利用問題亟待解決。梯次利用行得通嗎?
梯次利用在理論上完全可行，但現(xiàn)階段仍面臨兩個問題：一是廢棄動力電池的數(shù)量不足以支撐大型的發(fā)電項目，二是如何妥善回收這些電池。
一個儲能項目的儲能電池的規(guī)模較大，如果要將動力電池用作儲能，需要大量的電池包。這對于當(dāng)前的廢棄量而言是不可能的，但可以期待新能源汽車將普及的未來。換言之，目前的梯次利用只適合小范圍的應(yīng)用。
而在妥善回收的問題上，近日，五部委明確提出要建立編碼制度，建立電池回收再利用的可追溯體系。
“許多公司都在致力于動力電池的余能研究，包括國家電網(wǎng)下屬的北京、浙江公司，投入資金上馬梯次利用研究項目，但是進(jìn)展相對緩慢。”OFweek行業(yè)研究中心新能源分析師孫棟棟表示，“就產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀來看，由于我國不同車企的電池路線、電池的規(guī)格和對電池的測評要求各不相同，也就造成了電池的型號過多，使產(chǎn)量過度分散，同時也為‘后市場’也就是梯次利用帶來更大難度。”