大家平時總是會犯些連自己都注意不到的毛病，問題暴露后的反應(yīng)速度夠快，但處理手法卻往往不大到位，過激了甚至能把人“一棒子打死”。我現(xiàn)在說的就是，矯枉過正。
最近的動力電池之爭，感覺就有那么點意思。
自從今年1月24日，工信部裝備工業(yè)司司長張相木在2016電動汽車百人會論壇上對外界表示暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦目錄后，這件事就在業(yè)內(nèi)被議論得沸沸揚揚了。至今，大家的熱議也沒有停歇。
之前對此的報道已經(jīng)有很多，下面不妨貼出一則先讓大家了解個大概：
“工信部相關(guān)人士日前表示，為進(jìn)一步提高新能源汽車產(chǎn)品安全技術(shù)門檻，將組織開展對三元鋰電池客車等車型在現(xiàn)行安全標(biāo)準(zhǔn)體系下的風(fēng)險評估。在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。此舉意味著這些車型將無法獲得新能源補貼，車型的銷售、生產(chǎn)將受到極大影響。”
關(guān)于為何走出這一步，工信部給出的理由是目前用于客車上的三元鋰電池在安全性開發(fā)和驗證方面尚不完善，為了避免出現(xiàn)公共安全問題，所以要展開進(jìn)一步評估，之后再做相關(guān)決定。
這是一個看似合理的解釋，在那些不滿意三元鋰電池的安全性并認(rèn)為磷酸鐵鋰電池更適合客車的人那里也得到了支持。
不過，實際的情況還要更復(fù)雜一些，原因在于很多反對者并不認(rèn)同政府對車企電池技術(shù)開發(fā)和選擇進(jìn)行插手的行為，用他們的話來說就是“查電池質(zhì)量，查產(chǎn)品一致性，查騙補行為，這才是政府應(yīng)該做的事情，而不是規(guī)定你應(yīng)該用什么電池，應(yīng)該生產(chǎn)什么車。”
要我看，這兩方都缺少讓自己能足夠站得住腳的依據(jù)，看上去多少有些偏激。僅從單方面考慮行與不行的問題讓看法變得過于絕對化，各自也就無一例外地走向了兩個極端。這難道不是“矯枉過正”嗎？
所有跡象都在表明，目前的動力電池之爭是要小心的，這是因為如果政府在兩種電池技術(shù)路線上處理得不夠正確，很可能將電池企業(yè)和整車廠都帶入發(fā)展泥潭，自己落得孱弱不說，最后還可能讓三星SDI、LG化學(xué)和松下等外來廠家成為國內(nèi)的真正主導(dǎo)者。
不過擔(dān)心之外，更值得說的還是這次的爭論本身。換個說法就是，兩種技術(shù)路線該選如何處理確實有其復(fù)雜性，而工信部之所以會做出這樣的決策顯然是考慮到多方因素后的結(jié)果。至于其他一些細(xì)節(jié)同樣有進(jìn)一步討論的價值。
比如坦率地講，單純批評政府監(jiān)管過嚴(yán)其實并不合適，因為2015年以來，國內(nèi)已經(jīng)發(fā)生了多起公交車縱火的公共安全事件，嚴(yán)重的人員傷亡讓每一個公眾對電動客車都心有余悸。外界對車輛安全性的質(zhì)疑聲四起，強大的輿論監(jiān)視下，政府不敢在任何存在安全隱患的地方有半點馬虎，即便將決策做得有失理性，生命安全這最后一條底線也要守住。
另一方面，國內(nèi)電動客車的開發(fā)需求與使用環(huán)境也確實讓工信部頭疼。由于三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池在電池結(jié)構(gòu)、材料和充放電特性方面都不盡不同，而為了滿足電動客車的動力和續(xù)航要求，車企只好擔(dān)起風(fēng)險使用安全隱患更多而能量密度更高的三元鋰電池?？蓡栴}是，電動客車所要求的大電池組本身與目前國內(nèi)本就技術(shù)水平不高的電池管理系統(tǒng)相矛盾，再加上客車特殊的運營環(huán)境，比如頻繁地充放電，就更將電池組的穩(wěn)定性拉低，發(fā)生自燃等事故的概率當(dāng)然也就高居不下。
工信部暫緩將三元鋰電池客車列入推薦目錄確有多重考慮，最后不得已把安全放在首位我覺得無可厚非。其次，站在更高的角度上來看，暫時客車方面的踏步不前其實并不能充分說明三元鋰電池在將來就一定會窮途末路了。要知道，去年中國汽車總銷量為2459.8萬輛，客車（含非完整車輛）1-12月累計銷售59.5萬輛，其中電動客車在前三季度賣出了2.1萬輛，雖然銷量增長明顯，但在整體中的占比并不高。
而且在工信部的表述中并沒有提及除客車之外的商用車和乘用車也參與到此次的評估當(dāng)中，也就是說物流車、專用車以及產(chǎn)量最大的乘用車等依然可以使用三元鋰電池作為動力單元。所以，這樣看來，三元鋰電池的產(chǎn)量或許不會因為客車的暫時缺席而受到大的波動，而那些電池企業(yè)也不用對此太過擔(dān)心。
實際上，磷酸鐵鋰電池這邊受新政策的影響或許也會出現(xiàn)發(fā)展新機(jī)，至少在目前階段，尚不明了的政策環(huán)境給了這條技術(shù)路線暫時的緩沖時間，而且在2015年初科技部發(fā)布的《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實施方案（征求意見稿）》中沒有對客車提出具體的動力電池性能要求（轎車動力電池的單體比能量2015年底達(dá)到200瓦時/公斤，比2010年提高一倍；2020年達(dá)到300瓦時/公斤，總體水平保持在國際前三名以內(nèi)），這在側(cè)面反映出，能量密度不占優(yōu)而安全性相對較高的磷酸鐵鋰電池仍有其存在的理由，政府的不拋棄或許能讓其在未來有機(jī)會與三元鋰電池搭配來滿足整車企業(yè)更加多樣的車輛開發(fā)需求。
結(jié)語：
三元和磷酸鐵鋰電池的路線之爭透露出各種利益方在未來發(fā)展主導(dǎo)權(quán)上的明爭暗奪，但這本質(zhì)上只是無謂的激辯，并不能有效地解決實際問題。
我不贊成把兩者對立起來討論，什么車型該用什么電池技術(shù)絕對是綜合評價后的結(jié)果，而不是“一刀切”地簡單下結(jié)論。但在此之前，仍然需要重申的是，電池設(shè)計、制造以及管理系統(tǒng)需要不斷完善，而根本的還是，人身安全。這一點被提到怎樣的高度，都不過分。