如果說2014年是中國(guó)新能源汽車元年，那2015年絕對(duì)是新能源汽車爆發(fā)之年。據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，2015年10月，我國(guó)共生產(chǎn)新能源汽車5.07萬輛，同比增長(zhǎng)8倍。若后兩月延續(xù)10月份的生產(chǎn)數(shù)據(jù)，2015年全年將出廠新能源汽車30余萬輛。隨著新能源汽車的保有量加大，動(dòng)力鋰電池的回收問題也自然而然地浮出水面。
難題一：該不該回收？
筆者曾在去年11月的某新能源汽車行業(yè)論壇上請(qǐng)教相關(guān)專家，如何看待動(dòng)力鋰電池的回收問題？得到的答復(fù)是：現(xiàn)在考慮為時(shí)尚早。根據(jù)該專家的觀點(diǎn)，彼時(shí)的新能源汽車推廣數(shù)量不多，動(dòng)力鋰電池技術(shù)還不成熟，淘汰下來的動(dòng)力鋰電池基本都被送回科研機(jī)構(gòu)用于研究，因此無需考慮大規(guī)?；厥?。
時(shí)至今日，10月新能源汽車的單月產(chǎn)量已超過去年全年產(chǎn)量的一半（2014年新能源汽車年產(chǎn)量8.39萬輛），而隨著政策利好以及各地推廣工作的不斷深入，新能源汽車的社會(huì)保有量也將大幅度增加，大批動(dòng)力鋰電池將面臨回收問題。據(jù)中國(guó)汽車技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，到2020年，我國(guó)電動(dòng)汽車動(dòng)力電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬至17萬噸的規(guī)模。
在近日召開的“中國(guó)新能源汽車推廣應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)交流與發(fā)展研討會(huì)”上，國(guó)家863節(jié)能與新能源汽車項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長(zhǎng)王秉剛也表示，隨著動(dòng)力電池大規(guī)模報(bào)廢即將來臨，電池回收再利用的工作也應(yīng)該盡早布局和啟動(dòng)。可見，動(dòng)力鋰電池的回收問題，已成為我們不得不面臨的問題。
難題二：誰負(fù)責(zé)回收？
目前，業(yè)界以及部分公眾對(duì)于動(dòng)力鋰電池是否該回收的看法已經(jīng)趨于一致，那么誰又該對(duì)回收行為負(fù)責(zé)？
9月11日，國(guó)家發(fā)改委和工信部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池回收利用技術(shù)政策(2015版)》征求意見中，明確了汽車廠商將成為電動(dòng)汽車廢舊動(dòng)力蓄電池回收利用的主體。但這可執(zhí)行度又有多大呢？
在新能源汽車動(dòng)力電池的生產(chǎn)、消費(fèi)過程中，會(huì)涉及到電池生產(chǎn)企業(yè)、整車企業(yè)以及消費(fèi)者。電池生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)生產(chǎn)電池及相關(guān)系統(tǒng)，并按照整車企業(yè)需求進(jìn)行組裝；整車企業(yè)負(fù)責(zé)將電池組建裝配到汽車上并進(jìn)行必要的調(diào)試。而處理廢舊鋰電池則需要放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等步驟，其專業(yè)性不是現(xiàn)有鋰離子生產(chǎn)企業(yè)和整車企業(yè)單方面能夠達(dá)到的。
曾有專家表示，鑒于動(dòng)力鋰電池回收處理的程序較為復(fù)雜，最好是由專門的電池回收機(jī)構(gòu)進(jìn)行回收再處理。該專家表示，電動(dòng)汽車報(bào)廢鋰電池回收與再利用是一個(gè)全新的行當(dāng)，無論是車企還是電池企業(yè)參與其中，都將面臨諸多挑戰(zhàn)。而對(duì)于電池材料生產(chǎn)企業(yè)而言，由于技術(shù)路線相似，未來可能會(huì)在報(bào)廢動(dòng)力鋰電池回收領(lǐng)域占得先機(jī)。
難題三：該如何回收？
盡管電池生產(chǎn)企業(yè)在動(dòng)力鋰電池回收方面能夠占據(jù)一定優(yōu)勢(shì)，且已有電池生產(chǎn)企業(yè)和專門的回收企業(yè)開始涉及這項(xiàng)業(yè)務(wù)，但是由于目前并沒有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)可參考，動(dòng)力鋰電池回收無疑仍然是一片“未知的藍(lán)海”。而回收過程中將遵循怎樣的標(biāo)準(zhǔn)，目前也仍然是個(gè)未知數(shù)。
曾有媒體表示，目前針對(duì)新能源車動(dòng)力電池回收國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，相關(guān)部門已經(jīng)組織新能源汽車企業(yè)、專家等進(jìn)行2-3輪的商討，討論重點(diǎn)在于電池回收過程中的費(fèi)用承擔(dān)等問題。電池生產(chǎn)企業(yè)認(rèn)為，動(dòng)力電池賣給整車企業(yè)，電池回收的相關(guān)費(fèi)用該由整車企業(yè)負(fù)責(zé)；整車企業(yè)認(rèn)為，電池被消費(fèi)者使用后，回收費(fèi)用應(yīng)該由整車企業(yè)和消費(fèi)者共同承擔(dān)；而消費(fèi)者則認(rèn)為，自己購(gòu)買的電池被回收，整車企業(yè)和電池廠商應(yīng)該彌補(bǔ)這部分的損失。如何平衡三方權(quán)益，也是需要決策部門仔細(xì)考慮的問題。
此外，我國(guó)并沒有出臺(tái)相應(yīng)的動(dòng)力電池回收機(jī)制，目前采用的普遍方法是，采取類似消費(fèi)類電子產(chǎn)品的鎳氫、鎳鎘、鋰電池的回收處理方法，提取其中有價(jià)值的金屬。這種形式在新能源汽車保有量較少的情況下可以解決動(dòng)力電池回收問題，但當(dāng)報(bào)廢動(dòng)力鋰電池?cái)?shù)量大幅度增加時(shí)，這種方法是否依舊可行將有待商榷。
曾有觀點(diǎn)提出，用作儲(chǔ)能電池將是解決報(bào)廢動(dòng)力鋰電池再利用的有效途徑之一。汽車巨頭戴姆勒-奔馳近日也在和多家公司合作推出容量為13兆瓦的二手電池儲(chǔ)能裝置。但對(duì)此，也有專家提出，不同整車廠家由不同的電池生產(chǎn)企業(yè)供貨，而同一整車企業(yè)的不同車型也有可能采用不同型號(hào)的動(dòng)力電池，這都會(huì)造成儲(chǔ)能電池在一致性方面存在嚴(yán)重問題。因此有業(yè)內(nèi)人士提出，決策部門是否需要從動(dòng)力電池生產(chǎn)階段，就制定相應(yīng)的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，來解決回收階段的一致性問題？
難題四：采用何種模式？
由于仍是一片“藍(lán)海”，因此采用何種模式進(jìn)行動(dòng)力鋰電池回收，各大企業(yè)目前均處于摸索階段。戴姆勒-奔馳回收鋰電池儲(chǔ)能項(xiàng)目或?qū)⒂?016年投入運(yùn)行，盡管是否只采取奔馳電動(dòng)車的報(bào)廢動(dòng)力鋰電池不得而知，但這可能會(huì)是車企進(jìn)行動(dòng)力鋰電池回收再利用的成功案例之一。另外，國(guó)內(nèi)也有電池生產(chǎn)企業(yè)與專業(yè)回收企業(yè)合作的經(jīng)營(yíng)模式可尋。如日前電池生產(chǎn)企業(yè)比亞迪就與鋰電池回收企業(yè)格林美展開合作，希望通過推廣、運(yùn)行和經(jīng)營(yíng)儲(chǔ)能電站和光伏電站項(xiàng)目在動(dòng)力鋰電池回收領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)共贏。
也有電池生產(chǎn)企業(yè)回收后供給內(nèi)部使用，如沃特瑪就將回收的動(dòng)力鋰電池進(jìn)行安全檢測(cè)后建成一個(gè)蓄電站，白天放電、晚上充電，保障白天工廠所需電力，減少企業(yè)在用電上的部分成本支出。此外，也有業(yè)內(nèi)人士表示，可根據(jù)報(bào)廢動(dòng)力鋰電池的不同情況有區(qū)別地應(yīng)用在電動(dòng)三輪車、兩輪車，備用電源，儲(chǔ)能電池，或是進(jìn)行金屬元素提取，這樣也可以達(dá)到梯次利用的目的。
不論采取何種經(jīng)營(yíng)模式，專家都建議不要與企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)過于分散，否則將無法獲得較高的經(jīng)濟(jì)效益。此外，要想提高動(dòng)力鋰電池的回收效率，形成產(chǎn)業(yè)，就需要建立專門的回收地點(diǎn)，回收地點(diǎn)應(yīng)遠(yuǎn)離城市中心并且不宜過多，避免報(bào)廢鋰電池集中放置帶來的環(huán)境污染隱患。同時(shí)，應(yīng)由企業(yè)進(jìn)行統(tǒng)一的回收、加工、運(yùn)輸及原材料再流通，盡量避免過去鉛蓄電池回收環(huán)節(jié)出現(xiàn)的“無序化”狀態(tài)，避免走鉛蓄電池“先污染后治理”的老路。