自2008年C919項目正式啟動，到現(xiàn)在C919項目已經(jīng)經(jīng)過了7年。而在2015年的11月，這個項目啟動7周年之際，第一架C919也即將下線。這代表著中國航空業(yè)在民用航空領(lǐng)域的一次里程碑式的進步。
與“民航前輩”的對比
C919并不是商飛的第一款產(chǎn)品，但相比實驗性質(zhì)更濃的ARJ21客機，C919想要“賺大錢”的意圖更加明確，該機定位上就瞄準著民航市場中最大的一塊：170座級窄體干線中程客機。這類客機目前的代表產(chǎn)品是波音737系列與空客A320系列，在世界民航市場中占據(jù)著大半份額。對于國內(nèi)航空公司而言，絕大部分航線都由此類飛機執(zhí)行，而C919主打的經(jīng)濟性與可維護性主要瞄準國內(nèi)航線市場。
作為同級民航客機中使用范圍最廣的機型，波音737幾乎可以算得上是該級別客機的一個標桿。從80年代中國民航市場化開始，波音737系列就是我國民航的主力機型。從最早的波音737-200到現(xiàn)在的737-900，中國天空上的波音737已經(jīng)換了好幾茬，C919在面世之后，所面對的最大對手自然就是龐大的波音737家族。
雖說波音737系列有著技術(shù)成熟，市場廣大等優(yōu)點，但與C919相比，這一上世紀六十年代技術(shù)發(fā)展而來的客機有著諸多缺點。其中最為明顯的是，在上世紀60年代民航客機的渦噴發(fā)動機體積較小，翼下高度的要求并不多，波音737的起落架也較短。然而隨著發(fā)動機技術(shù)的發(fā)展，民航客機的發(fā)動機也從渦噴發(fā)動機變成了渦扇發(fā)動機。而高性能的大涵道比渦扇發(fā)動機體積越發(fā)的龐大，這使得波音737翼下高度不足的問題越發(fā)突出。目前主流的波音737-800客機，其發(fā)動機為了保持離地高度，外形接近橢圓形，而到了最新一代裝備Leap-1系列的波音737MAX時，因為高度限制，該機不得不使用只有1.78米直徑的風扇，而A320NEO和我國C-919使用的Leap-1發(fā)動機風扇則有1.98米。一般來說，渦扇發(fā)動機涵道比越大，那么發(fā)動機效率就越高，因此雖然采用一個系列的發(fā)動機，波音737MAX的先天不足就使其在經(jīng)濟性上要輸給空客A320NEO和C919一籌。
陳舊的機體設(shè)計讓波音737家族不得不在很多設(shè)計上妥協(xié)，機翼離地高度不夠無法采用一些高性能大涵道比發(fā)動機只是其中之一。貨艙的設(shè)計使得波音737始終無法使用如AKH之類的集裝箱器(ULD)，只能使用裝卸效率低下的散貨艙。
而相比之下，設(shè)計于21世紀的C919飛機沒有這些娘胎里帶來的問題。可以盡情選擇高性能低油耗的新型大涵道比渦扇發(fā)動機。即將下線的C919即采用CFM的最新產(chǎn)品LEAP1發(fā)動機。且C919的貨艙設(shè)計可以使用集裝箱器，大幅提高了現(xiàn)場航班保障的效率。
另外，與目前市場上的同類飛機相比，C919機身使用最新的第三代鋁鋰合金，中央翼與平尾安定面使用復(fù)合材料，與leap1發(fā)動機的C919在燃油上可以節(jié)約15%。在操控上也采用電傳操控與側(cè)桿設(shè)計，大幅簡化了操作，降低了培訓(xùn)難度，提高飛行中的安全性。光從性能上來看，C919的性能數(shù)據(jù)已經(jīng)達到了國際先進水平，與尚未交付使用的737MAX與A320neo相近。
雖然目前C919的價格高于737MAX和A320NEO，導(dǎo)致市場對其不是很看好。然而需要指出的是，C919目前訂單數(shù)為517架，737MAX為2869架，A320neo為4307架，而研發(fā)成本是攤?cè)朊考茱w機之中的，C919訂單數(shù)少于另兩家是其單價較高的原因之一。隨著C919訂單數(shù)的上升，該機價格也會更具有競爭力。中國民航市場有著極高的發(fā)展速度，筆者每周都能看到國內(nèi)航空公司有新飛機加入機隊，在這樣的發(fā)展速度之下，C919在國內(nèi)民航想必有著大好前景。而隨著一帶一路的全面推進，C919打開國際市場也只是時間問題。
不得不承受的延期
C919自研制開始至今，“延期”恐怕是該機研制中最多見的負面消息之一。不少關(guān)心中國航空工業(yè)的人因此批評商飛的技術(shù)水準和工程能力，但對于C919這樣重視利潤和全球采購的項目而言，研制中的延期，很多時候不是商飛一家能完全避免的。
俗話說得好，一個好漢三個幫，貴為世界民航飛機制造業(yè)領(lǐng)頭羊的波音也離不開大大小小的全球供應(yīng)商。每年波音都需要向供應(yīng)商采購十大類別產(chǎn)品?？偨Y(jié)起來就是：發(fā)動機靠供應(yīng)商，航電靠供應(yīng)商，操控系統(tǒng)靠供應(yīng)商，機身和機體部件也靠供應(yīng)商。此前波音787剛剛交付使用時鬧得沸沸揚揚的鋰電池起火事件，就是由于日本電池供應(yīng)商不給力的結(jié)果。
商飛在C919研制生產(chǎn)中采用的也是如波音一般的“制造商—供應(yīng)商”模式，在商飛的供應(yīng)商列表中，我們能看到許多航空愛好者和軍迷們耳熟能詳?shù)拿帧?/div>
C919項目是由商飛制定政策，作為直接執(zhí)行者，向各個供應(yīng)商下發(fā)訂單，然后根據(jù)供應(yīng)商提供的部件來進行系統(tǒng)整合?？梢钥闯?，C919客機機身、機翼等結(jié)構(gòu)部分主要由中航工業(yè)所下屬的成飛、洪都、沈飛和西飛等飛機生產(chǎn)廠來制造。這些廠家都是國內(nèi)主要的航空工業(yè)廠家，多數(shù)都有著為波音“代工”相關(guān)大飛機部件的經(jīng)驗，西飛還有著自己的大型飛機產(chǎn)品，基本都準時完成了各自部件的生產(chǎn)。
值得注意的是，上述諸多子系統(tǒng)的國外供應(yīng)商大部分與中航工業(yè)旗下相應(yīng)單位成立了合資公司，承擔研發(fā)與生產(chǎn)任務(wù)。如媒體關(guān)注的南京機電為C919提供的液壓、燃油、環(huán)控三大系統(tǒng)，就屬此類。
這種模式在大規(guī)模生產(chǎn)后可以降低成本，但在研制階段，這種模式意味著C919的進度不光是商飛一家的責任，相關(guān)供應(yīng)商能否及時提供滿足商飛需求的組件也是項目準時的重要因素。
筆者自商飛消息人士處獲悉，當遇到供應(yīng)商提供的子系統(tǒng)在系統(tǒng)集成中發(fā)生“水土不服”的狀況時，通常有這么兩個解決方法：1.要求供應(yīng)商修改原設(shè)計，以滿足系統(tǒng)集成中的要求。2.自己修改原本的設(shè)計方案，使得新設(shè)計方案能順利使用供應(yīng)商所提供的子系統(tǒng)。由于不少子系統(tǒng)供應(yīng)商是國外供應(yīng)商，如若修改供應(yīng)商所提供的子系統(tǒng)設(shè)計，將牽扯到一堆合同變更等扯皮事。等到扯皮完成少說也得花個一年半載的。相比之下，反倒是商飛自己修改原設(shè)計更快一些，但這也導(dǎo)致了整個項目的設(shè)計一改再改。
以發(fā)生在ARJ21上的起落架修改設(shè)計為例，2009年上半年ARJ21起落架發(fā)現(xiàn)在應(yīng)急放時無法達到預(yù)定設(shè)計目標。隨后設(shè)計人員使用蓄壓器應(yīng)急解決這個問題，但是不符合適航當局的相關(guān)適航安全飛行規(guī)定，只是解決了試飛問題。到了2011年通過大量試驗與分析才找出起落架應(yīng)急放的問題所在。2011年10月找出了解決方案，并提交給起落架供應(yīng)商——利勃海爾公司。而到了2013年初，按照全新圖紙生產(chǎn)好的起落架才交付。從ARJ21發(fā)現(xiàn)起落架問題到設(shè)計上解決起落架問題，前后耗時兩年多。而將新的子系統(tǒng)要求訂單發(fā)送往供貨商，到拿到供貨商所提供的子系統(tǒng)，又耗時一年半左右。
對于正在研制的C919而言，類似的情況同樣存在，無論是原型機制造中還是試飛中，各種意想不到的挫折都會導(dǎo)致項目的延宕。對此，我們還得做好充分的思想準備。
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中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(China Industrial Association of Power Sources，縮寫：CIAPS) 是由電池行業(yè)企（事）業(yè)單位自愿組成的全國性、行業(yè)性、非營利性的社會組織。協(xié)會成立于1989年12月，現(xiàn)有上千家會員單位,下設(shè)堿性蓄電池與新型化學(xué)電源分會、酸性蓄電池分會、鋰電池分會、太陽能光伏分會、干電池工作委員會、電源配件分會、移動電源分會、儲能應(yīng)用分會、動力電池應(yīng)用分會、電池隔膜分會和電池回收再利用分會等十一個分支機構(gòu)。
本會專業(yè)范圍包括：鉛酸蓄電池、鎘鎳蓄電池、氫鎳蓄電池、鋅錳堿錳電池、鋰一次電池、鋰離子電池、太陽電池、燃料電池、鋅銀電池、熱電池、超級電容器、溫差發(fā)電器及其他各種新型電池、電池系統(tǒng)解決方案，以及各類電池用原材料、零配件、生產(chǎn)設(shè)備、測試儀器和電池管理系統(tǒng)等。
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