汽車也與人類社會一樣，近百年來由機器時代發(fā)展變化到電器時代、信息時代和到如今的網(wǎng)絡(luò)時代。網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟盛行帶來了城市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流業(yè)的發(fā)展，進而使整個社會物流車市場也呈現(xiàn)出一片繁榮的景象。其中新能源汽車尤其是純電動汽車在節(jié)能減排（機動車尾氣排放是城市PM2.5重要的污染源之一）與城鄉(xiāng)物流配送領(lǐng)域的地位開始日趨月異凸顯，電動物流車具有舒適、安全的優(yōu)勢，未來發(fā)展空間廣闊，并成為又一股新勢力。與此同時，政府也逐漸向新能源物流車傾斜，目前各地相繼發(fā)布的新能源汽車補貼與扶持政策中，針對物流方面的系統(tǒng)性補貼標準起點很高。
電動汽車主要采用電力驅(qū)動的汽車，主要有蓄電池、電機、控制系統(tǒng)組成。其難點在于電力儲存技術(shù)，目前使用的動力蓄電池不具備大容量、大功率、高電壓、續(xù)航里程長的特點。目前，中國新能源汽車的技術(shù)瓶頸依舊還是在電池技術(shù)方面，電池技術(shù)仍落后國外，電池技術(shù)研發(fā)投資巨大，需要相關(guān)配套行業(yè)技術(shù)支撐，電池的品質(zhì)、一致性、穩(wěn)定性都有待提高，制造成本要進一步降低。
目前，一輛純電動汽車價格起碼是傳統(tǒng)車輛的2-3倍，一般個體私營消費者是不可能選購的，除非事業(yè)單位通勤車、大中型市政用車或大型物流公司才能消費得起（但不排除有一些是私人掛靠）。與此同時，電動車的相關(guān)配套設(shè)施仍然略顯不足，尤其是充電樁的布局以及車企售后服務(wù)都有所欠缺與不到位。另外，在運營過程中，若使用工業(yè)用電，其價格在1.2-1.5元左右，而民用電價格只有0.4-0.5元，如果長期使用工業(yè)用電，電動車的使用成本將不具備優(yōu)勢。
電動汽車每年耗電約5000--10000度（按行駛3萬公里），而每噸煤可以發(fā)約2500度電，每輛電動汽車相當(dāng)于燒2.0噸煤。與燃油發(fā)動機汽車在整個動力源鏈條上所產(chǎn)生的二氧化碳基本相當(dāng)。由此可見，純電動汽車既不是新能源汽車，也沒能真正實現(xiàn)所謂的“零排放”。
與此同時，純電動車續(xù)航里程短、成本高，其能源來自于電網(wǎng)系統(tǒng)，電網(wǎng)約80%的發(fā)電靠燃燒煤炭，而由煤炭物理轉(zhuǎn)化成的電能一定不是低排放或零排放的新能源，只不過是一種“污染源”的另一種形式的再轉(zhuǎn)化再衍生。
從今年上半年的統(tǒng)計分析可以看出，新能源車至今在整個車市中依然占到不足0.7%的份額，如此小的體量短時間內(nèi)難以支撐車企在新能源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)收支平衡。假如沒有目前的政府補貼以及多項政策扶持，估計企業(yè)發(fā)展新能源車更艱難。如果這兩年，只要把補貼政策一砍掉或一停，其后果不可設(shè)想。
不過與傳統(tǒng)燃油汽車對比，電動汽車有其自身的特殊性，它省去了油箱、發(fā)動機、變速器、冷卻系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)等等，輕量化做到了極致，其電動機和控制器的成本更低和相對體積更小，且純電動車能量轉(zhuǎn)換效率更高。此外，因電動車的能量來源是電力，它來自大型發(fā)電機組，其效率是汽、柴油發(fā)動機甚至混合動力發(fā)動機所無法比擬的。總體看來，現(xiàn)階段絕對純電動汽車的“利”大于“弊”。
從資料可稽：中國對新能源車輛的補貼強度遠高于國外，而且是中央和地方二級政府的“雙補”，但對諸如充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施補貼強度卻遠低于國外。日前，主管部委的一些官員已經(jīng)公開宣布，新能源車地方補貼過度，部分應(yīng)應(yīng)用于充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。由此可見，一旦中央和地方地級政府的補貼取消后，而以新的形式加以限制，如以充電“度數(shù)”或續(xù)航里程為其定性定量指標后，當(dāng)下新能源汽車的相對優(yōu)勢將會逐漸地消失殆盡，這個興起的行業(yè)將面臨一個重新梳理和優(yōu)勝劣汰的過程。
2015年4月，財政部、科技部、發(fā)改委、工信部四部委聯(lián)合公布了2016-2020年新能源汽車的補貼辦法，提出2017-2018年的補貼在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019-2020年的補貼在2016年基礎(chǔ)上下降40%。中央政府考慮的退坡機制基本上已經(jīng)涵蓋了新能源汽車的增量成本，如果地方再給二次補貼，政策疊加之后，就會強度過大。在中央沒有對基礎(chǔ)設(shè)施補貼的情況下，地方對新能源汽車的補貼資金可以更多地用到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，甚至可以用于考慮用戶二次電池更換的補貼。
與此同時，目前在全國一些相對經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，已經(jīng)停止和干脆取消了對新能源汽車的地方補貼政策。個別地區(qū)還設(shè)置一些較高門檻，如北京市發(fā)改委從2015年6月1號開始，電動車充電要在電費之外額外收取服務(wù)費：每千瓦時收費不能高于當(dāng)天92號汽油每升最高零售價的15%。此外，上海市政府宣布：凡購買新能源汽車消費者，必須先安裝充電樁的停車位后方可購車。
據(jù)了解，當(dāng)下一些“老牌”的純電動汽車企業(yè)在已充分享受了幾年的“政策紅利”之后，正在抽身轉(zhuǎn)型中，可謂“見好就收”；然后現(xiàn)在還有N多車企似乎得了“紅眼病”，壓上巨資投入這一領(lǐng)，恐怕是為時已晚，中國歷來不是法制市場經(jīng)濟，這就決定了中國汽車永遠將是“政策車市”，這表現(xiàn)在新能源汽車發(fā)展的歷程軌跡上更加淋漓盡致且?guī)p覆不破。