工信部發(fā)布《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》的征求意見(jiàn)稿稱(chēng)，要嚴(yán)格控制新上單純擴(kuò)大產(chǎn)能、技術(shù)水平低的鋰離子電池行業(yè)項(xiàng)目，正極材料企業(yè)應(yīng)滿足年產(chǎn)能不低于2000噸；據(jù)國(guó)務(wù)院頒布的《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中提及的目標(biāo)，至2015年動(dòng)力電池模塊的能量密度達(dá)到150Wh/kg（折算成單體電池，其能量密度大約需要達(dá)到170-190Wh/kg），至2020年動(dòng)力電池模塊的能量密度達(dá)到300Wh/kg（對(duì)應(yīng)的單體電池能量密度至少達(dá)到330Wh/kg以上）。磷酸鐵鋰出路何在？磷酸鐵鋰的發(fā)展遇到了哪些瓶頸？
天津斯特蘭能源科技有限公司副總經(jīng)理李積剛分析說(shuō)，一是，企業(yè)產(chǎn)能低于2000噸，面臨關(guān)閉或被整合。二是目前磷酸鐵鋰材料能量密度在120Wh/Kg，離國(guó)家提出新能源汽車(chē)對(duì)材料要求還有差距，若按照國(guó)家要求，磷酸鐵鋰材料應(yīng)用市場(chǎng)主要在純電動(dòng)大巴汽車(chē)和儲(chǔ)能、UPS、電動(dòng)工具等領(lǐng)域。市場(chǎng)上乘用車(chē)鋰電池廠商轉(zhuǎn)向三元材料的研發(fā)和使用。以北京汽車(chē)為代表的新能源乘用車(chē)，有原來(lái)磷酸鐵鋰電池EV150 現(xiàn)在新一代EV200采用三元鋰電池。磷酸鐵鋰的代表比亞迪，也推出三元材料摻錳的磷酸錳鐵鋰的更大容量的電池，還有特斯拉采用松下的鎳鈷鋁正極材料。
從目前來(lái)看，磷酸鐵鋰每噸的價(jià)格在10萬(wàn)元左右，三元材料要13萬(wàn)元，在成本上還具有一定優(yōu)勢(shì)。另外，從材料安全性上看，磷酸鐵鋰相對(duì)于三元材料有較大的優(yōu)勢(shì)，可以用在對(duì)能量密度要求相對(duì)較低的領(lǐng)域，比如公交大巴和儲(chǔ)能領(lǐng)域。
“天津斯特蘭專(zhuān)注磷酸鹽材料，我們這兩年應(yīng)市場(chǎng)需求也逐步量產(chǎn)了磷酸錳鐵鋰、磷酸釩鋰等磷酸鹽正極材料。對(duì)磷酸鐵鋰材料而言，我們認(rèn)為在電動(dòng)車(chē)用磷酸鐵鋰動(dòng)力電池具有優(yōu)良的安全性能和低廉價(jià)格特性，后期市場(chǎng)需求還是巨大的，同時(shí)在風(fēng)能太陽(yáng)能儲(chǔ)能、基站儲(chǔ)能、UPS等市場(chǎng)的發(fā)展方向依然是磷酸鐵鋰儲(chǔ)能電池。斯特蘭針對(duì)草酸亞鐵工藝路線生產(chǎn)的動(dòng)力型PD系列進(jìn)行配方和工藝優(yōu)化，材料比容量由原來(lái)150Wh/kg，提高接近10%，達(dá)到162 Wh/kg；磷酸鐵工藝的能量型ES系列進(jìn)行超細(xì)粉碎與二維造粒技術(shù)，材料比容量由原來(lái)155 Wh/kg，提高到接近理論容量的167 Wh/kg，同時(shí)倍率和低溫性能優(yōu)良。目前兩款產(chǎn)品已陸續(xù)投放市場(chǎng)。”李積剛說(shuō)。