1985年，“海爾砸冰箱事件”改變了白家電行業(yè)競爭格局，更是將“厚道魯商”這一金子招牌帶向世界。不破不立，還成就了張裕、海信、濰柴動力、皇明等一大批山東知名企業(yè)。
回歸汽車業(yè)，低速電動汽車在山東的蓬勃發(fā)展，不僅創(chuàng)造了省內(nèi)新的GDP增長點，還將低速電動汽車行業(yè)發(fā)展帶至輿論制高點。“不需上牌，無駕照也可駕駛”成為市場推銷噱頭，也助推了自2012年以來的市場無限擴(kuò)大，但同時也引發(fā)了“路權(quán)之爭”、“行業(yè)混亂”、“資質(zhì)轉(zhuǎn)正”等話題對于行業(yè)主管部門與媒體觀點褒貶不一的爭論。
2014年3月15日，央視3.15晚會對外曝光了來自山東的紅星、舜王、魯濱車業(yè)等企業(yè)，在沒有整車生產(chǎn)資質(zhì)的情況下非法生產(chǎn)銷售四輪汽車。將打著“老年代步車”和“觀光車”旗號的低速電動車企業(yè)“工藝簡陋、粗制濫造、安全性差、事故頻出”等問題對外暴露。隨著央視曝光，行業(yè)各企業(yè)均受到國家有關(guān)部門嚴(yán)查整頓，市場隨之陷入低谷。
這一切，在今年元旦后發(fā)生了改變。
1月13日，中國新能源汽車政府智囊團(tuán)之一——中國電動汽車百人會(以下簡稱“百人會”)首屆論壇在北京釣魚臺國賓館舉行，其首個調(diào)研課題便是力促低速電動車“扶正”，并將低速電動車課題報告上報給了國務(wù)院發(fā)展研究中心、公安部、科技部、發(fā)改委、環(huán)保部、工信部等有關(guān)部門。而這一報告的出臺再度將低速電動汽車“轉(zhuǎn)正”話題提至輿論高點。
一個是官方媒體曝光，一個是半官方背景的行業(yè)智囊團(tuán)鼓勵呼吁，一時讓輿論及市場“摸不著頭腦”。時至今日，低速電動車行業(yè)是否還如過去“散、亂、差”現(xiàn)象？現(xiàn)狀又是如何？百人會支持的理由又是什么？主管部門面對這一領(lǐng)域發(fā)展又持何種不同觀點？
1月22日—2月2日，就上述話題及疑惑，鳳凰汽車深入德州、濟(jì)南、淄博、濰坊、日照、青島、濰坊等地，對行業(yè)主管部門山東汽車行業(yè)協(xié)會、境內(nèi)力馳、寶雅、唐駿、雷丁、奧冠動力電池等企業(yè)進(jìn)行了調(diào)研和專訪，同時對于業(yè)內(nèi)關(guān)注的作坊式生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀也進(jìn)行了暗訪和調(diào)查。
市場“盛宴”
“與汽車相比，我家不燒油的‘汽車’不僅省錢還能天天帶我到農(nóng)田里干活。”1月31日，鳳凰汽車走訪山東德州武城縣縣城，在力馳電動車銷售點遇到當(dāng)?shù)剞r(nóng)民，他告訴鳳凰汽車：“我家現(xiàn)在一輛不夠用，以前是主要是用來接孫子上學(xué)和去縣城添置家用，現(xiàn)在隨著農(nóng)村土地進(jìn)行規(guī)模化大棚種植，種地離家越來越遠(yuǎn)，不得不再買一輛給老伴用。”
而這樣的情形多出現(xiàn)在淄博、德州、濰坊等三四線城市與城鄉(xiāng)結(jié)合部，就連省會城市濟(jì)南市區(qū)都能隨處可見。
當(dāng)鳳凰汽車來到德州最大的低速電動汽車生產(chǎn)企業(yè)——山東力馳新能源科技有限公司時，其公司董事長兼山東省汽車協(xié)會副會長、富路集團(tuán)董事長陸付軍一句話引起大家關(guān)注。
“低速電動車行業(yè)太‘接地氣’，以至于越壓越火！”
而他所說的“壓”便是2014年3月15日，央視3.15晚會對外曝光了打著“老年代步車”和“觀光車”旗號的低速電動車企業(yè)“工藝簡陋、粗制濫造、安全性差、事故頻出”等行業(yè)現(xiàn)狀。
隨著央視曝光，行業(yè)各企業(yè)均受到國家有關(guān)部門嚴(yán)查整頓，市場隨之陷入低谷。
“從央視曝光即日起，作為全國低速電動汽車發(fā)展最大的山東省受牽連最大，6月份之前整個行業(yè)處于停滯狀態(tài)，但自8月起我們又恢復(fù)了行業(yè)曙光，很多企業(yè)都用近半年時間完成了全年銷售任務(wù)。”對于行業(yè)發(fā)展熱潮，陸付軍指出：“隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程加劇、三四線城市及農(nóng)村地區(qū)學(xué)校兼并進(jìn)程加快，會進(jìn)一步推高欠發(fā)達(dá)地區(qū)是生活品質(zhì)需求和留守比例，而上述社會問題會引導(dǎo)消費者更多選擇低價的低速電動車作為短途出行工具，而非汽車。”
根據(jù)山東省汽車行業(yè)協(xié)會對22家聯(lián)盟內(nèi)企業(yè)最新統(tǒng)計，2014年，山東共生產(chǎn)低速電動車18.75萬輛，同比增長50.46%。
山東省汽車行業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長魏學(xué)勤告訴鳳凰汽車，目前山東省低速電動車生產(chǎn)處于高度集中狀態(tài)，據(jù)統(tǒng)計時風(fēng)、雷丁、力馳、寶雅，共生產(chǎn)低速電動車14.36萬輛，占聯(lián)盟(全稱“新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟”，主攻低速四輪電動車，成立于2009年9月25日)內(nèi)22家企業(yè)總產(chǎn)量的76.65%，全省產(chǎn)銷低速電動車從2010年的1.82萬輛迅速增長到2014年的18.74萬輛，五年增長了10倍。2010年以來，累計向海外市場出口3.2萬輛。
“截至2014年，22家聯(lián)盟內(nèi)企業(yè)主要9家總投資額達(dá)104.3億元,全部是民營資本投入,企業(yè)發(fā)展新能源熱情與風(fēng)險并存,全省總產(chǎn)能共100萬輛.2014年全省低速電動車產(chǎn)值為65億元,而同期的傳統(tǒng)燃油汽車卻出現(xiàn)了十年來首降,下降幅度為1.61%,低速電動車正成為山東汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型升級新的增長點。”對于行業(yè)發(fā)展，魏學(xué)勤預(yù)估：“到2015年，山東全省低速電動車生產(chǎn)規(guī)模將達(dá)到30萬輛，到2020年達(dá)到100萬輛的發(fā)展目標(biāo)。”
去年6月，山東省發(fā)布了第一個低速電動車地區(qū)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)(Q/3700SDQ0001—2014)，并與山東省保險協(xié)會實施了低速電動車保險試點，目前已有9家企業(yè)通過準(zhǔn)入，36種產(chǎn)品達(dá)標(biāo)驗收。
山東九安保險經(jīng)紀(jì)股份有限公司市場總監(jiān)孫紅偉告訴鳳凰汽車，“目前太平洋保險已經(jīng)將業(yè)務(wù)延伸至河北、江蘇、河南、安徽等省，促進(jìn)山東省低速電動車向其他省市擴(kuò)張。
面對誘人的市場蛋糕，傳統(tǒng)汽車企業(yè)也積極投身其中。
目前北汽在山東境內(nèi)年產(chǎn)10萬產(chǎn)能的低速電動汽車項目正處于建設(shè)過程中，今年6月份投產(chǎn)。而就在1月10日，吉利與新大洋(新大洋機(jī)電集團(tuán))合資成立的新大洋電動科技有限公司正式掛牌，即日首款新車知豆D1就在吉利蘭州工廠下線。同時，奇瑞、眾泰、力帆、東風(fēng)、江鈴等傳統(tǒng)企業(yè)巨頭均有低速電動汽車入市及產(chǎn)品研發(fā)計劃。市場現(xiàn)狀如火如荼，行業(yè)自身卻亂象叢生，更多暴露了行業(yè)監(jiān)管缺失。
監(jiān)管缺失
2月1日，鳳凰汽車來到山東德州武城縣城，很多作坊式企業(yè)游離于法律邊緣。
“與我們相比，力馳、時風(fēng)、雷丁、唐駿、寶雅這些企業(yè)做電動車沒有競爭力，盡管質(zhì)量很好，但是成本也高，他們最低價格2萬多，而我只要13000元，中間利潤達(dá)3000元左右。”面對區(qū)域“獨家代理”誘惑，山東武城佳馳車業(yè)總經(jīng)理薛兵對記者表示，“我們一天生產(chǎn)輛為5輛，如果采購達(dá)到3輛以上，每輛車還能便宜1000元。”
環(huán)顧四周，屋內(nèi)充滿甲醛及塑料制品難聞氣味，工廠面積不足200平，地面散亂擺放著各種零部件；該企業(yè)員工業(yè)僅有三人，分別為其母親、姨媽和噴漆工人，而其自己則兼具銷售與主管兩職。面對前擋風(fēng)玻璃與車頂銜接凹凸不平狀況，其母直接用榔頭將車頂鐵皮錘至下凹，而與玻璃縫隙處直接用玻璃膠填平。
德州博鑫車業(yè)有限公司經(jīng)理紀(jì)恩超名片廠址顯示在“武城縣城東開發(fā)區(qū)”，實則為一村莊，被其稱為“油電混合”車型的“亞奇207”也僅僅是在鉛酸電池旁加裝一小型發(fā)電機(jī)，裸車標(biāo)價為19000萬元，其產(chǎn)品遠(yuǎn)銷除西藏、新疆、海南黑龍江外，全國其他省份市場均有涉及。
相隔不遠(yuǎn)的德州鵬合集團(tuán)已處于破產(chǎn)狀態(tài)，其傳統(tǒng)的農(nóng)用機(jī)械生產(chǎn)車間已經(jīng)空空如也，廠房門窗已經(jīng)消失，唯一“繁忙”車間是制造低速電動汽車，該低速電動汽車車體全部為塑鋼材料，一旦被雨淋濕，車體將發(fā)生鼓包、撕裂等危害，標(biāo)價僅有8000元。
面對行業(yè)亂象，魏學(xué)勤坦言：“作為行業(yè)協(xié)會組織，省內(nèi)重要的新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟也僅僅是個自律組織，協(xié)會對22家成員企業(yè)僅有監(jiān)督、引導(dǎo)之責(zé)，對于聯(lián)盟以外的工業(yè)亂象，我們沒有治理權(quán)限，也希望行業(yè)主管部門能夠出臺嚴(yán)厲的打擊政策。”
“對于低速電動汽車安全性的質(zhì)疑更多的是來自一些粗制濫造的作坊式生產(chǎn)私人改裝。”雷丁品牌生產(chǎn)者山東梅拉德能源動力科技有限公司舒欣表示，“目前品牌企業(yè)生產(chǎn)的小型電動車幾乎都參照了汽車安全標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行生產(chǎn)，并通過了中國國家轎車質(zhì)量監(jiān)督檢測中心的安全碰撞測試。”
據(jù)了解，寶雅、力馳、時風(fēng)、唐駿歐玲、雷丁等企業(yè)低速電動車生產(chǎn)線均采用了與整車廠類似的規(guī)范化生產(chǎn)流程，實現(xiàn)了整車安全設(shè)計和沖壓、焊接、涂裝、總裝機(jī)械化、半自動生產(chǎn)。車身安全性、穩(wěn)定性都得到大幅提升。某些高配置車型，更是將動力鋰電池、電子空調(diào)、安全氣囊、電子助力等也都成為標(biāo)配。
確實，低速電動車行業(yè)在洗牌。注重品牌的企業(yè)在“自我銳變”，更是“革自己的命”，為了獲得全國市場銷售，不得不采取“傍富婆”模式，與擁有乘用車資質(zhì)的整車廠進(jìn)行資本與技術(shù)合作，知豆便屬于其中。
知豆模式
知豆的誕生，屬于典型的“墻內(nèi)開花墻外香”。
據(jù)了解，在國內(nèi)尚未銷售的知豆已經(jīng)獲得歐洲近10萬出口訂單。在新大洋•知豆上市發(fā)布會上，執(zhí)掌該款新能源汽車研發(fā)團(tuán)隊的靈魂人物——新大洋集團(tuán)董事長鮑文光也進(jìn)入媒體視野，而此前其從未踏入汽車制造領(lǐng)域。
在新大洋未與眾泰合作之前，微型純電動車知豆曾是一款游走在法規(guī)監(jiān)管灰色地帶的“低速電動車”。不過，鮑文光曾公開表示不喜歡外界這樣定位“知豆”。“確切地說，我們生產(chǎn)的是微型城市電動車，不是一般意義上的低速電動車。”
他總說，“你見過時速跑到80公里的低速電動車嗎？”
新大洋在過去八年里一直謀求電動車生產(chǎn)資質(zhì)，但始終都未能獲得國家認(rèn)可，直到2013年與眾泰的合作才讓其獲得了難能可貴的整車企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)，知豆也因此進(jìn)入國家新能源車推廣目錄，獲得“正規(guī)軍”的名分，新大洋也從中看到了發(fā)展壯大的希望。
但好景不長，雙方最終因生產(chǎn)基地及技術(shù)研發(fā)路線不同而分手揚鑣。
繼2013年與眾泰合資推出微型電動車“知豆”之后，鮑文光執(zhí)掌的新大洋再度與吉利合資推出“知豆”微型電動車。1月10日，雙方合資成立的新大洋電動科技有限公司正式掛牌，第二天新車知豆D1在吉利蘭州工廠下線。
新大洋用實際行動向那些求告無門的低速電動車廠家發(fā)出了明確信號，如果不愿等待陽光普照的政策落地，盡快瞅準(zhǔn)并成功搭上一條像吉利這樣的大船，才可能使低速電動車生產(chǎn)企業(yè)盡快駛離這片暗礁出沒的危險海域。鮑文光比別人更幸運，他拿到了為數(shù)不多的“船票”。
面對知豆“轉(zhuǎn)正”之路，陸付軍給與了肯定立場。
“從企業(yè)角度來看，知豆模式開啟了低速電動車行業(yè)發(fā)展新路徑，值得行業(yè)其他企業(yè)學(xué)習(xí)，能夠短期獲得全國市場推廣資質(zhì)，但缺點是與別人合資過程中，會喪失一定的話語權(quán)。”陸付軍表示。
對于陸付軍的支持言論，魏學(xué)勤則給與了不同意見：“短期來看很受收益，但這不適合行業(yè)發(fā)展，未來低速電動車發(fā)展還應(yīng)該是通過自身努力獲得資質(zhì)，而非嫁接別人。”
轉(zhuǎn)正疑云
面對低速電動汽車面臨的尷尬地位。2月8日，作為“百人會”低速電動車課題召集人，中國汽車工程學(xué)會理事長付于武在接受記者采訪時強(qiáng)調(diào)：“建議將低速電動車納入摩托車的歸類從而解決路權(quán)問題;在準(zhǔn)入上以低速電動車作為試驗田，采取產(chǎn)品準(zhǔn)入從嚴(yán)，企業(yè)準(zhǔn)入從寬的監(jiān)管制度;通過發(fā)揮小型電動車的規(guī)模優(yōu)勢，推動電池企業(yè)形成成本優(yōu)勢，從而帶動中國電池企業(yè)和電池核心技術(shù)的發(fā)展。”
而中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長董揚更是指出，低速電動車應(yīng)該是電動汽車領(lǐng)域里的一個重要分支。
他說，電動汽車應(yīng)該有三個分支，一個是高大上的“特斯拉”，賣給不嫌貴的人；另一個分支是插電式混合動力汽車，考慮成本和性能；還有一個分支是，不管性能，主要考慮成本的低速電動車。
那么，低速電動汽車真的如專家所言“轉(zhuǎn)正在即”或“藍(lán)海經(jīng)濟(jì)”嗎？
2月9日，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司處長吳衛(wèi)在接受記者采訪時表示：“從法律層面講，低速電動車在中國機(jī)動車分支中沒有這一車型，屬于市場‘怪物’。”
據(jù)悉，目前我國機(jī)動車行業(yè)管理大法——《機(jī)動車運行安全技術(shù)條件》對于機(jī)動車類別管理定義為“汽車及汽車列車、摩托車及輕便摩托車、拖拉機(jī)運輸機(jī)組、輪式專用機(jī)械車和掛車等，但不包括任何在軌道上運行的車輛。”且該法案由公安部發(fā)布，若是將低速電動車納入全國統(tǒng)一的交通管理系統(tǒng)，必須修改該法案。
大量低速電動汽車只能以“電動觀光車”、“老年代步車”、“電動助殘車”等名義生產(chǎn)銷售。雖然部分企業(yè)參照了國外行業(yè)組織發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，但缺乏約束力，售后缺失、配置簡陋，制造工藝粗糙，安全性和可靠性差存疑，這也是行業(yè)主管部門對該市場“嚴(yán)防死守”的主要原因。
“就目前來看，如果完全按照汽車的標(biāo)準(zhǔn)來管理，那么低速電動車的各方面都無法達(dá)到汽車標(biāo)準(zhǔn)，將不可能上路行駛。因此，我們的報告里有兩種方案，一種是按照歐盟L6e、L7e四輪摩托車標(biāo)準(zhǔn)來管理，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行創(chuàng)新；另一種是單立一種低速電動車的管理制度進(jìn)行管理。”付于武認(rèn)為，“要照顧到民生的需要，旺盛的市場需求是來自廣大農(nóng)民群體，他們希望享受電動車帶來的便利性，還希望享受其價格的便宜，要滿足這兩點，過高的性能配置是不可能實現(xiàn)的，但在中國存在巨大的區(qū)域差異性，比如北上廣等特大型城市能讓這種低配置的低速電動車大行其道嗎？顯然不是。”
“但在廣大的農(nóng)村地區(qū)確實已經(jīng)勢不可擋，幾乎每家至少擁有一輛低速電動車。”付于武說，“因此，讓北上廣這樣的特大型城市與農(nóng)村同用一個管理辦法是目前最大的問題，因此，新建立一個管理體系來解決目前存在的巨大差異化問題是非常困難的。
對于低速電動汽車進(jìn)展情況，目前汽車業(yè)主管部門如工信部、科技部、發(fā)改委、環(huán)保部、公安部均已收到百人會對于低速電動汽車“轉(zhuǎn)正”的文案申請，但最終還需要各部委進(jìn)行本部門單獨調(diào)研后才能進(jìn)行部委之間協(xié)商，只有各方意見統(tǒng)一后，方能由公安部對《機(jī)動車運行安全技術(shù)條件》進(jìn)行內(nèi)容修改和實施。
據(jù)吳衛(wèi)透露，歐美及日本對于L6e/L7e涉及的輕型、重型四輪摩托車或場內(nèi)車持包容態(tài)度，但該車型在路面上很少見，并不是汽車工業(yè)主流，以沙灘摩托車居多，多用于娛樂，且那樣的車也不能上主干道行駛。
“國家的法律不是為某個利益群體或某個地方政府而制定，具有普遍性。低速電動車如果不改變‘低質(zhì)、散亂’現(xiàn)狀，采用‘農(nóng)村包圍城市’的手段很難會逼迫國家在法律制定方面讓步。”吳衛(wèi)在采訪結(jié)束時強(qiáng)調(diào)，“給低速電動車松綁，主管部門到底是開拓者，還是歷史罪人，我希望歷史能夠作一客觀評測。”
記者認(rèn)為，目前各部委之間對低速電動車的管理仍存在不同意見，目前來看，工信部、科技部對于低速電動汽車發(fā)展持積極態(tài)度，而公安部、發(fā)改委則略顯謹(jǐn)慎，如果順利，短則兩年便會出現(xiàn)政策松動跡象；倘若溝通環(huán)節(jié)一旦出現(xiàn)問題，低速電動汽車將重新調(diào)研和論證，這就意味著“轉(zhuǎn)正”一事將變得遙遙無期。
“股市有風(fēng)險、入市需謹(jǐn)慎”常常掛在出現(xiàn)在股票市場，面對火紅市場與搖擺不定的政策，低速電動汽車從業(yè)者進(jìn)一步處于迷茫之中。
陰陽政策
一半是火焰，一半是海水。
與政策“搖擺不定”相比，此刻，山東低速電動汽車企業(yè)負(fù)責(zé)人則難顏歡笑。
“我們很多核心研發(fā)人員均來自于傳統(tǒng)整車廠，而生產(chǎn)線也是按照傳統(tǒng)汽車業(yè)四大工藝設(shè)計，投入6億元，去年銷量實現(xiàn)1萬余輛。”山東梅拉德能源動力科技有限公司執(zhí)行總經(jīng)理舒欣坦言，“一旦國家對低速電動車行業(yè)實施明確管理政策，我們將加大投入，全部實行自動化。”
占據(jù)全國三輪摩托車70%市場的富路集團(tuán)，如今主營業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)為生產(chǎn)低速電動汽車，公司董事長陸付軍對記者表示，“我們2010年積極投入6億元研發(fā)并生產(chǎn)低速電動車，其中沒有一分錢是貸款，可以說，我將自己的身價全部押寶在這個方面，就等國家明朗政策出臺。”
筆者在走訪過程中，陸付軍經(jīng)常提及的是“要造農(nóng)民買得起的安全車”。他解釋道，目前我們的產(chǎn)品研究院有100多人，員工2600多人，納稅4000余萬，設(shè)備1000多套，所有的一切均不是為了投機(jī)，我們是希望用自己品質(zhì)與品牌撬動這一市場，而非短期行為。
放棄還是堅守?
這是此次調(diào)研行為中，企業(yè)負(fù)責(zé)人經(jīng)常捫心自問的一句話。面對龐大的農(nóng)村市場，上述聯(lián)盟內(nèi)的9家企業(yè)多處于“堅守”狀態(tài)。與此同時，傳統(tǒng)車企卻因為擁有乘用車生產(chǎn)資質(zhì)和全國統(tǒng)一的4S店銷售網(wǎng)店而“大放異彩”。
2014年9月4日，力帆推出低速電動車320E，該車基于力帆320轎車打造，售價4.38萬元，使用鉛酸電池，最高時速67km/h。
奇瑞以QQ為原型的電動車eQ則在市場上銷售多年，享受國家補貼后售價僅5.98萬元；曾經(jīng)盛極一時的眾泰知豆，補貼后總價在5萬元以下。
可以說，包括江鈴、東風(fēng)、眾泰、吉利等主流自主品牌都已經(jīng)投資低速電動車，憑借先天優(yōu)勢，這些廠家生產(chǎn)的低速電動車不僅能拿到補貼，而且還能上牌。
不過值得注意的，記者從業(yè)內(nèi)人士處獲悉，奇瑞eQ在山東省境內(nèi)從銷售近12000輛，而消費者要求上牌車輛數(shù)目僅有2輛。
記者認(rèn)為，翻開發(fā)達(dá)國家商業(yè)發(fā)展史，我們可以發(fā)現(xiàn)，企業(yè)崛起的根本是技術(shù)創(chuàng)新和管理體制進(jìn)步，從市場上看，低速電動汽車確實有一定的市場需求，但從消費升級的長遠(yuǎn)角度來看，低速電動汽車較低的市場價格阻礙了行業(yè)技術(shù)升級，而整車廠“堂而皇之”地低價入市，“裙帶式”行業(yè)管理盛行看似身份合法，實則限制了行業(yè)進(jìn)步和發(fā)展。而行業(yè)政策的缺失，更加增強(qiáng)了行業(yè)混論發(fā)展的不確定性，側(cè)面助長了作坊式低速電動車惡性發(fā)展。